Cán bộ kỹ thuật của Cty TNHH Sơn Trường giới thiệu vị trí cảng Lạch Huyện xa bờ với báo giới

Theo quy hoạch, lượng hàng hóa thông quan các cảng phía Bắc đến năm 2020 là từ 146 - 176 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, tổng năng lực hiện hữu của các cảng phía Bắc (kể cả sau khi mở rộng) dự báo chỉ 86 - 90 triệu tấn vào năm 2015 và đặc biệt không thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Trong khi khối lượng hàng hóa quá cảnh khu vực Đông Bắc Lào, khu vực Nam Trung Quốc và Việt Nam có nhu cầu thông quan một cảng thuận lợi hơn sau cảng Phòng Thành (cách biển Việt Nam vài chục km) của Trung Quốc. Từ thực tế trên, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 về quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020.

Ngày 15/3/2011, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có Quyết định số 476/QĐ-BGTVT phê duyệt dự toán đầu tư giai đoạn khởi động cảng Lạch Huyện (vị trí cảng gần bờ) số tiền 25.200 tỉ đồng (hơn 1,2 tỉ USD), trong đó, Nhà nước vay ODA 18.628 tỉ đồng, còn lại là của các doanh nghiệp Nhật Bản liên doanh với Tổng Cty Hàng Hải Việt Nam (Vinalines).

Từ năm 1994, những nghiên cứu đầu tiên về luồng Lạch Huyện đã được Viện Địa lí, Tổng Cty Tư vấn Thiết kế GTVT, Tư vấn HEACON (Bỉ), các đoàn nghiên cứu của JICA (Nhật) thực hiện. Đến năm 2004 mới bắt đầu lập quy hoạch chi tiết cảng.

Theo thiết kế được Bộ GTVT chấp thuận, cảng Lạch Huyện được quy hoạch đến giai đoạn 2030 bao gồm 23 bến với tổng chiều dài tuyến bến 7,75km. Giai đoạn khởi động xây dựng: Luồng tàu rộng 160m, sâu 14m cùng hệ thống đê chắn sóng, đê chắn cát bảo vệ luồng các hạng mục tôn tạo bãi, bến tàu công vụ cho đội tàu lai dắt, dịch vụ; 2 bến cảng tổng hợp, công-te-nơ có chiều dài 750m được thiết kế cho cỡ tàu 5 - 10 vạn tấn, dời chuyển 40 triệu m3 bùn đi chỗ khác với chi phí từ 7 - 12 ngàn tỉ đồng. Việc nạo vét luồng tàu Lạch Huyện còn bảo đảm giao thông ổn định cho tàu vào, ra các cảng Đình Vũ, sông Cấm.

Sau khi dự án (D.A) được phê duyệt, ông Tạ Quyết Thắng, Tổng Giám đốc Cty TNHH Sơn Trường - một trong những doanh nghiệp hàng đầu có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm và giải pháp về xây dựng cầu cảng, bến cảng - đã có phản biện gay gắt. Ông Tạ Quyết Thắng đã 9 lần gửi văn bản tới Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng xin được gặp trực tiếp để nêu ý kiến phản biện và trình bày phương án thay thế D.A cảng gần bờ bằng một D.A cảng xa bờ đạt hiệu quả kinh tế cao hơn. Tuy nhiên, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng chỉ cử cấp dưới làm việc trực tiếp với ông Thắng.

Theo trình bày của ông Thắng, vị trí cảng được dịch ra ngoài phía biển cách bờ khoảng 14km, tận dụng doi cát tự nhiên để xây dựng kho bãi với diện tích khoảng gần 2.000ha có đường giao thông kết nối nội địa chạy suốt dọc chiều dài 14km bám dọc theo Lạch Huyện, chiều rộng kho bãi cảng là 800m. Độ sâu tự nhiên phía ngoài cùng đã đạt 11m, chỉ cần nạo vét đơn giản cũng bảo đảm cho tàu 5 - 10 vạn tấn ra, vào dễ dàng. Chỉ cần 1 - 2 cầu tàu là đủ, bởi trên thực tế, tàu từ 5 - 10 vạn tấn rất hiếm, còn chạy suốt từ ngoài cùng vào tận phía trong với độ dài 14km đủ điều kiện để làm nhiều cầu tàu dưới 5 vạn tấn. Như vậy, sẽ có 1 hệ thống cảng nước sâu hiện đại mà chi phí nạo vét rất ít lại có được 2.000ha khu công nghiệp. Tổng chi phí dự toán là 19.200 tỉ đồng. Khối lượng nạo vét ít, nên mức độ sa bồi hàng năm thấp, nhờ vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi, có đảo Cát Bà che chắn sóng và gió nên bỏ được các hạng mục đê chắn sóng và chắn cát, nhờ vậy giảm chi phí đầu tư khoảng gần 4.000 tỷ đồng.

Trong phản biện của mình gửi các cơ quan chức năng, ông Tạ Quyết Thắng đã chỉ ra những bất cập trong D.A của Bộ GTVT: Việc đổ 40 triệu m3 bùn ra vùng sinh quyển Cát Bà - vịnh Hạ Long nguy cơ phá hủy hệ sinh thái là rất lớn; sau khi nạo vét Lạch Huyện do đặc thù của cửa biển nơi này nên khả năng lắng đọng đất bùn hồi lại sẽ rất nhanh. Do đó, ngoài chi phí nạo vét ban đầu, chi phí hàng năm cũng là khoản tiền không nhỏ; Bộ GTVT đã sử dụng bài toán hiệu quả thiếu chính xác để trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thêm 1.600 tỷ đồng cho hạng mục kè và lập bãi…

Để làm rõ quan điểm khoa học của các bên, Bộ GTVT phối hợp với Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã tiến hành hội thảo có sự tham gia của 36 nhà khoa học và quản lý. Hầu hết các đại biểu đều thống nhất: Nhược điểm lớn nhất của phương án cảng gần bờ tại Lạch Huyện là lượng bùn nạo vét quá lớn, sau khi vận hành phải tiếp tục nạo vét 2,6 triệu m3/năm. Đây là gánh nặng cho chi phí khơi thông luồng lạch, lượng bùn đổ đi sẽ tiếp tục tác động lớn đến môi trường. Các đại biểu thống nhất kiến nghị Chính phủ, các Bộ: GTVT, Kế hoạch và Đầu tư, Tài nguyên và Môi trường nghiên cứu kỹ các phương án khác nhau khi chọn vị trí cảng Lạch Huyện. Nên tạm thời dừng triển khai D.A, tiếp tục nghiên cứu thêm các phương án khác để có thể lựa chọn được phương án tối ưu…

Bộ GTVT khẳng định, những đề xuất của Cty TNHH Sơn Trường mới dừng ở bước ý tưởng. Tài liệu cung cấp chưa được tính cụ thể bởi đơn vị, cá nhân có tư cách hành nghề tư vấn chuyên ngành; chưa có nghiên cứu kỹ lưỡng về tính khả thi của D.A…

Cảng Lạch Huyện là D.A trọng điểm, sử dụng nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Nhật và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư. Quy mô, tầm ảnh hưởng to lớn là vậy, thế nhưng cho đến thời điểm này, Bộ GTVT vẫn chưa có được bản báo cáo tác động về môi trường của D.A. Vậy nhưng, công tác thiết kế chi tiết và chuẩn bị đấu thầu có vẻ đang được Bộ này rốt ráo triển khai.

Ở một khía cạnh khác, các nhà khoa học, nhà quản lý cũng cần có thời gian để nhìn lại cách nghĩ, cách làm ở cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Vân Phong. Những dở dang trong đầu tư, kém hiệu quả trong khai thác ở những công trình cảng biển này đang là bài học đắt giá cho những D.A đầu tư cảng mới.

 Bài và ảnh: Thế Lữ