Chuyên gia kinh tế, TS Trần Du Lịch

Hiện thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối (TTĐB) với xe ô tô từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 2.000 cm3 ở Việt Nam là 45%, cao hơn so với mức trung bình của 4 nước Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan. Còn thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN vào Việt Nam hiện nay là 50%, nếu giảm xuống 0% vào năm 2018 (theo cam kết với ASEAN và WTO) là tương đương với giảm trên 30% giá xe nhập khẩu.

Các Hiệp định thương mại tự do (FTA) khác cũng lần lượt có mức thuế nhập khẩu là 0% sau đó từ 3 - 7 năm. Chính phủ đề xuất, sửa đổi các luật thuế theo phương án các loại xe có dung tích từ 2.500 cm3 trở xuống đều giảm thuế suất TTĐB rất lớn, hầu hết từ 15-25%. Đây là cơ hội cho người dân được tiếp cận thị trường ô tô giá rẻ nhưng lại là thách thức của ngành ô tô trong nước khi tham gia vào tiến trình hội nhập ngày càng sâu do năng lực cạnh tranh còn thấp, giá trị thương hiệu chưa cao, ngành công nghiệp hỗ trợ chậm phát triển.

Tuy nhiên, gần thời điểm giảm thuế nhập khẩu bằng 0 từ khu vực ASEAN vào năm 2018 thì việc giảm thuế TTĐB đối với ôtô lại đang được cân nhắc, tính toán để đảm bảo cân đối lợi ích giữa người tiêu dùng, doanh nghiệp sản xuất và nhà nước. Chủ tịch Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam tỉnh Quảng Nam Lê Văn Lai lo ngại, nếu giảm thuế TTĐB cho ô tô dung tích nhỏ theo đề xuất của Chính phủ trong dự thảo các luật thuế (sửa đổi) sẽ khiến ngành sản xuất ô tô trong nước “không chỉ đối mặt với nguy cơ mất thị trường trong nước mà sẽ “chết yểu”.

Hơn nữa, khi “giấc mơ ô tô giá rẻ” thành hiện thực rất có thể gây ra một số tác động ngược như ảnh hưởng xấu đến môi trường, ùn tắc giao thông… do nhu cầu tiêu thụ tăng đột biến trong khi hạ tầng giao thông, ý thức tham gia giao thông chưa thay đổi kịp. Bà Hồ Thị Thủy, Ủy viên Uỷ ban Về các vấn đề xã hội chốt lại, nếu giảm cả thuế TTĐB cùng với thuế nhập khẩu các loại ô tô, nhất là các loại xe có dung tích từ 2.500 cm3 trở xuống sẽ chỉ “hỗ trợ được cho doanh nghiệp nhập khẩu ô tô mà đẩy doanh nghiệp sản xuất ô tô “nội” vào thế mất thị trường”.

Nhưng nhìn tổng thể ngành ô tô trong nước, nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng, giảm thuế TTĐB đối với ôtô là cần thiết để cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh trong nước. Việc chọn phương án nhập khẩu ô tô để cung ứng cho thị trường thay vì tập trung đầu tư cho một ngành sản xuất “èo ọt”, không có nhiều cơ hội phát triển khiến thị trường ô tô trong nước cứ phải “kìm hãm” để chờ ngày được tiêu thụ ô tô “nội” trong dòng chảy hội nhập ngày càng mạnh mẽ.

Chuyên gia kinh tế, TS Trần Du Lịch đặt vấn đề, nếu cắt giảm từ 50% xuống 20% đối với loại dòng xe dưới 1000 cm3 thì người tiêu dùng rất mừng và sẽ rất tốt. Nhưng việc cắt giảm thuế này có đồng bộ với đề án về phát triển ngành ô tô trong nước hay không? “Với tiến trình gia nhập các hiệp định thương mại và yêu cầu giảm thuế TTĐB, với giá thành như hiện nay, doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước quá khó để có thể cạnh tranh. Làm thế nào để cân bằng giữa lợi ích của người tiêu dùng và các doanh nghiệp sản xuất ô tô là câu hỏi khó, nhưng cũng không thể vì lợi ích của doanh nghiệp sản xuất ô tô mà không giảm thuế TTĐB, khiến người tiêu dùng “chịu thiệt”, TS Trần Du Lịch nhấn mạnh.

Để khuyến khích sử dụng năng lượng tiết kiệm, nhiều nước đã áp dụng mức thuế suất thuế TTĐB thấp hơn đối với các loại xe có dung tích xi lanh nhỏ. Đặc biệt, một số nước còn áp dụng thuế TTĐB ở mức thấp đối với dòng xe tiết kiệm năng lượng, xe sử dụng năng lượng sạch. Cùng với đó áp dụng mức thuế suất thuế TTĐB cao và đặc biệt cao đối với các dòng xe đến 9 chỗ có dung tích trên 3,0 lít tiêu hao nhiên liệu, kích thước lớn chưa phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông và thu nhập người dân, lượng khí thải ra môi trường lớn và các chủng loại xe đến 9 chỗ có giá trị tuyệt đối lớn.

Thảo Nguyên