Vụ tai nạn hôm 23/7 làm chết 40 người. Ảnh: AFP

Trước đó, ngày 10/8/2011, Chính phủ Trung Quốc đã quyết định giảm tốc độ các tuyến xe lửa cao tốc. Đồng thời, xem xét lại những dự án xây dựng trước phản ứng của dư luận lo ngại về an toàn của những chuyến tàu cao tốc sau vụ 2 tàu cao tốc đâm vào nhau hôm 23/7 tại thành phố Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang. Theo quyết định của Chính phủ, Trung Quốc sẽ tiến hành kiểm tra an toàn cho mọi tuyến đường sắt, đồng thời buộc các tuyến đang hoạt động phải giảm tốc độ vận hành tàu. (Đương nhiên, cùng với việc tốc độ tàu giảm xuống, giá vé cũng được giảm theo).
 
Được biết, vụ tai nạn hôm 23/7 khiến 4 toa của 1 tàu cao tốc rơi từ cầu cạn xuống, làm chết 40 người và khoảng 200 người bị thương. Ngoài ra, 2 tuyến đường khác cũng bị hư hại.

Theo Libération, vụ tham nhũng ở Bộ Đường sắt đã làm đội giá thành lên rất cao. Chi phí xây dựng tuyến đường Bắc Kinh - Thượng Hải đã tăng gấp đôi so với dự tính ban đầu.

BBC dẫn lại thông tin từ Bộ Đường sắt Trung Quốc cho biết, đã sa thải người đứng đầu Cục Đường sắt Thượng Hải - cơ quan quản lý 2 đoàn tàu bị nạn; cấp phó của người này và Bí thư Đảng ủy Cơ quan Cục Đường sắt Thượng Hải. “Là những người lãnh đạo, họ phải chịu trách nhiệm lớn nhất về nguyên nhân chính của vụ tai nạn”, ông Vương Dũng Bình, Người phát ngôn Bộ Đường sắt khẳng định.

Ngoài ra, cùng với việc xin lỗi về vụ đâm xe lửa, Bộ trưởng Đường sắt Thịnh Quang Tổ (Sheng Guangzu) đã quyết định triển khai việc thanh tra, kiểm tra kéo dài trong 2 tháng về mức độ an toàn của hệ thống xe lửa trên toàn quốc, trong đó tập trung vào mạng lưới xe lửa cao tốc.

Tân Hoa Xã trích lời một số bình luận cho biết, Nhật Bản cần gần 40 năm (1964 - 2000) để tăng tốc tàu Shinkashen từ 210 km/giờ lên 300 km/giờ nên chuyện Trung Quốc đạt tốc độ tàu 350 km/giờ chỉ trong 7 năm là rất đáng lo ngại.

Theo quy định mới, ngành Xe lửa Trung Quốc sẽ cho tàu siêu tốc chạy 300 km/giờ (giảm từ tốc độ 350 km/giờ). Tàu cao tốc 250 km/giờ thì giảm tốc độ đi 50 km/giờ. Tuy nhiên, nhiều ý kiến vẫn cảm thấy chưa yên tâm và cho rằng, chỉ giảm tốc độ tàu thì không phải là giải pháp hoàn toàn hiệu quả. “Chúng tôi không cần chiếc tàu số 1 thế giới này hoặc danh hiệu thế giới kia. Tất cả những gì mà chúng tôi muốn chỉ là an toàn”, một người dân bày tỏ quan điểm trên trang mạng Sina.

Trung Quốc bắt đầu đưa vào hoạt động tàu siêu tốc từ năm 2007. Theo kế hoạch, đến năm 2020, nước này sẽ có mạng lưới đường sắt dài tới 16.000km. Trong đó, nối các thành phố lớn nhất sẽ bằng tàu siêu tốc.

Trở lại với vụ tai nạn, một số ý kiến cho rằng, thảm kịch có thể đã được ngăn chặn nếu giới chức chú ý tới những báo động được đưa ra. Theo Allistair Thornton thuộc IHS Global Insight, “người Nhật nói rằng, họ đã cảnh báo Trung Quốc trong nhiều năm về việc mở rộng quy mô với tốc độ nhanh chóng này”. Các cáo buộc khác là, thời gian xây dựng cũng được rút ngắn không cần thiết. “Đã có chỉ trích về việc tăng tốc xây dựng. Các chuyên gia cũng cảnh báo, có thể có một số vấn đề trong khâu vận hành sau này”, Ingrid Wei, nhà phân tích về hạ tầng cơ sở của Credit Suisse tại Thượng Hải nói. Chưa hết, không chỉ tự hào vì đã “cải tiến” sau khi mua về từ Hãng Kawasaki của Nhật Bản hay từ Hãng Bombadier của Canada và Hãng Siemens của Đức, một số công ty đường sắt của Trung Quốc như CSR Corp, CNR Corp và Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc còn hy vọng bán “công nghệ mới” ra nước ngoài, cạnh tranh trực tiếp với các sản phẩm tương tự của Siemens và Bombadier.
Nhật báo Le Monde nhận định: Vụ tai nạn đường sắt hôm 23/7 không phải là trục trặc đầu tiên trong ngành Đường sắt Trung Quốc. Từ vài năm nay, việc nước này bất chấp mọi giá tiếp cận công nghệ tàu cao tốc đã gây nhiều hệ lụy. Tai nạn vừa qua ở Ôn Châu đến từ lỗi hệ thống báo hiệu, có thể là hậu quả của một cung cách quản lí theo kiểu phưu lưu, thiếu thận trọng, nhất là hạn chế trong đào tạo nhân lực và sử dụng không hiệu quả những công nghệ tiên tiến nước ngoài. Tuyến đường nơi tai nạn xảy ra không phải được thiết kế cho vận tốc quá cao mà chỉ dành cho xe lửa với vận tốc 200 km/giờ.

Người dân thắp nến tưởng niệm nạn nhân vụ tai nạn xe lửa ở Ôn Châu. Ảnh: Reuters

Còn Tạp chí Tài Kinh thì dẫn lời các chuyên gia đánh giá rằng, Trung Quốc chưa thích hợp để phát triển hệ thống tàu cao tốc. Một giáo sư chuyên nghiên cứu lĩnh vực giao thông đường sắt tại Bắc Kinh nhận định: Trung Quốc đã không lường hết nguy cơ về thương mại, kỹ thuật và tài chính có thể phát sinh từ việc xây dựng một hệ thống tàu cao tốc. Giáo sư này cũng phân tích, giá vé tàu cao tốc tại Trung Quốc là rẻ nhất thế giới, nhưng vẫn còn đắt đối với người dân. Vì thế, theo ông, Trung Quốc cần có nhiều xe lửa hơn, nhưng không phải là tàu cao tốc mà là xe lửa có toa nằm truyền thống.

Tờ Minh Báo nhận định: Trong vòng 5 năm, Chính phủ Trung Quốc đã bỏ ra 200 tỷ euros để hiện đại hóa hệ thống đường sắt. Ông Lưu Chí Quân và vây cánh có lẽ đã rút ruột 3% khoản đầu tư này.

Tại Trung Quốc, 80% hợp đồng tàu cao tốc được giao cho 2 tập đoàn của Nhà nước là China Railway Group và China Construction Corp, sau đó, được phân chia cho các nhà thầu phụ. Tuy nhiên, để có được các hợp đồng đó, các nhà thầu phải chịu chi một khoản tiền hối lộ không nhỏ. Theo Tạp chí Tài Kinh, đã có “những chuỗi lợi ích” giữa Bộ Đường sắt và các tập đoàn Nhà nước thực hiện đơn đặt hàng của Bộ này.

Trước vụ tai nạn, tất cả các câu chuyện đều xoay quanh động lực của Chính phủ Trung Quốc nhằm phá vỡ kỷ lục. Mạng đường sắt cao tốc Trung Quốc là mạng lưới lớn nhất trên thế giới, cũng như đã được hoàn thành trong một thời gian kỷ lục.

Đáng nói là, theo BBC, không chỉ là tai nạn, không chỉ là những nạn nhân bị thiệt mạng. D.A đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã và đang đối mặt với nhiều vấn đề. Chẳng hạn như những cáo buộc về nạn tham nhũng tràn lan tại Bộ Đường sắt. Hay như những chậm trễ gây ra do tình trạng thiếu điện. (Hồi tháng 6/2011, Trung Quốc đã khánh thành đường sắt cao tốc nối liền 2 thành phố lớn nhất nước là Bắc Kinh với Thượng Hải, giúp giảm một nửa thời gian di chuyển. Kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải lên tới 215 tỷ nhân dân tệ (khoảng 33 tỷ USD). Tuy nhiên, không lâu sau khi khánh thành, tuyến đường sắt dài hơn 1.300km, được xem là tuyến dài nhất thế giới, thu hút nhiều sự quan tâm của công chúng này đã gặp một số trục trặc do mất điện liên tục).

Về cáo buộc tham nhũng, hồi tháng 2/2011, ông Lưu Chí Quân (Liu Zhijun) đã buộc phải từ chức Bộ trưởng Bộ Đường sắt nắm giữ từ năm 2003 sau khi Trung Quốc mở cuộc điều tra về những “vi phạm kỷ luật nghiêm trọng” (theo kết luận của Ủy ban Kiểm tra Kỷ luật Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc) của cựu quan chức này. Truyền thông Trung Quốc cho biết, ông Lưu Chí Quân bị cáo buộc biển thủ hơn 800 triệu nhân dân tệ (khoảng 121 triệu USD). Đồng thời, cựu Bộ trưởng Đường sắt, người đứng đầu D.A đầu tư nhiều tỷ USD hiện hại hóa ngành Đường sắt Trung Quốc còn bị cáo buộc nhận những khoản hối lộ lớn khi cấp các hợp đồng cho mạng lưới tàu cao tốc. Nhật báo Global Times của Trung Quốc thông tin, ông Lưu Chí Quân bị nghi đã nhận tiền lại quả khoảng 2,5 - 4% từ 8 D.A xây dựng đường sắt lớn đang tiến hành.

Cùng bị mất ghế với ông Lưu Chí Quân còn có ông Trương Thự Quang, kỹ sư trưởng D.A tàu cao tốc. Theo tờ Minh Báo tại Hồng Công, ông Trương Thự Quang sở hữu 3 biệt thự hạng sang tại Los Angeles (Mỹ) và tiền gửi trong các tài khoản tại Thụy Sĩ và Mỹ lên tới 250 triệu euros.

Cũng liên quan đến tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải, BBC dẫn lại số liệu của Cơ quan Kiểm toán Nhà nước Trung Quốc cho biết, hàng triệu USD trong quỹ xây dựng đường sắt cao tốc nối liền 2 thành phố này đã bị biển thủ trong năm 2010. Theo đó, các cá nhân và công ty xây dựng đã biển thủ khoảng 187 triệu nhân dân tệ (tương đương với 28,5 triệu USD). Các kiểm toán viên đã tìm thấy bằng chứng về quy trình đấu thầu không thích hợp và tình trạng lập hóa đơn giả trong sổ sách kế toán. Khi đó, cơ quan cảnh sát điều tra của Trung Quốc đã tiến hành điều tra 2 doanh nghiệp liên quan. Doanh nghiệp thứ nhất là một tập đoàn hoạt động trong ngành vận tải than và lắp đặt trang thiết bị tại các nhà ga. Tập đoàn này, nhờ các quan hệ mờ ám, mà nhận được các hợp đồng cung cấp tấm cách ly dọc các đường sắt cao tốc nối liền Vũ Hán với Quảng Châu. Vụ thứ hai liên quan đến cựu giám đốc một công ty vận tải đường sắt, nguyên Thư ký Văn phòng Đường sắt Bắc Kinh cho đến năm 2007.

Duy Tùng - Hà Lan (Tổng hợp)