Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Công Hùng. Ảnh: Nhật Bắc

Sáng 16/10, Tổ công tác của Thủ tướng có buổi làm việc, kiểm tra các bộ, ngành trong việc chậm ban hành các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến cải cách hoạt  động kiểm tra chuyên ngành hàng hóa xuất nhập khẩu và đơn giản hóa, cắt giảm các điều kiện kinh doanh...

Tại đây, việc sửa đổi Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang xây dựng nhận được nhiều ý kiến phản ánh của đại diện một số hiệp hội doanh nghiệp, trong đó có Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Hiệp hội Taxi TP Hồ Chí Minh…

Nghi ngờ “cố tình tạo kẽ hở” khi xây dựng chính sách

Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Công Hùng, dự thảo Nghị định có nhiều “lỗ hổng”, không thể xử lý được nạn “xe dù, bến cóc” và xe hoạt động trá hình nhằm lách luật trốn thuế.

Ông Hùng nêu, Luật Giao thông đường bộ quy định 5 loại hình vận tải, cần áp dụng công nghệ đối với cả 5 loại hình không thể chỉ quy định áp dụng đối với 2 loại hình vận tải hợp đồng và du lịch như dự thảo.

“Đây là điều bất hợp lý, không công bằng, trái với chỉ đạo của Thủ tướng”, ông Hùng nói.

Thực tế chứng minh, do nước ta chưa áp dụng phần mềm quản lý vận tải tự động nên các lực lượng chức năng không thể kiểm tra, giám sát, xử lý được các vi phạm. Các doanh nghiệp vận tải và người lái xe cũng không tự giác chấp hành pháp luật, thậm chí có tình trạng tiêu cực, “bảo kê” cho vi phạm, hoạt động nhập nhèm nhằm thu lợi bất chính, gây mất an toàn giao thông.

“Rất nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra do phương tiện và người lái xe không chấp hành nghiêm pháp luật như vụ xe chở khách hoạt động “chui”, gây tai nạn làm 13 người thiệt mạng tại Quảng Nam vào tháng 7/2018 vừa qua”, ông Hùng dẫn chứng.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, quản lý bằng công nghệ là điều kiện tiên quyết để gỡ bỏ rất nhiều thủ tục, điều kiện kinh doanh vận tải, đón đầu và bắt nhịp với cách mạng công nghệ 4.0.

“Bộ GTVT đã cử các đoàn cán bộ đi nghiên cứu, học tập ở các nước nhưng không hiểu tại sao lại không áp dụng. Điều này khiến dư luận nghi ngờ có sự thiếu khách quan, cố tình tạo kẽ hở trong xây dựng chính sách vì lợi ích nhóm”, ông Hùng nói.

Vị này đề xuất, cần xác định cụ thể thời gian áp dụng đối với 5 loại hình vận tải kết nối với thiết bị giám sát hành trình (GPS) và phần mềm công nghệ quản lý vận tải phải chuyển dữ liệu về Tổng cục Đường bộ quản lý.

“Trong văn bản thẩm định của Bộ Tư pháp cũng đã kiến nghị điều này”, ông Hùng lưu ý.

Grab, Uber là taxi hay xe hợp đồng điện tử?

Nói đến hoạt động vận tải kiểu Uber, Grab, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, hiện nay đang có một số ý kiến cố tình đánh tráo khái niệm khi nói đây không phải “là taxi mà là xe hợp đồng điện tử”.

Theo ông Hùng, Tòa án Công lý châu Âu, ý kiến của Bộ Tư pháp, nhiều chuyên gia và xã hội đều khẳng định thực chất đây là xe taxi điện tử.

Cách gọi qua tổng đài điện thoại hay qua phần mềm, cách đo quãng đường xe chạy và tính tiền bằng đồng hồ hay bằng phần mềm chỉ là hình thức của thủ tục, đều có giá trị tương đương chứ không phải là bản chất của loại hình vận tải.

“Có ý kiến bao biện rằng nếu coi Uber, Grab là taxi sẽ kìm hãm sự phát triển của khoa học công nghệ là rất vô lý. Việc quy định cả taxi truyền thống và taxi công nghệ đều là taxi là đúng bản chất, bảo đảm dễ quản lý và bình đẳng các nghĩa vụ, trách nhiệm. Còn anh nào ứng dụng công nghệ tiên tiến thì anh đó sẽ có lợi nhuận cao hơn”, ông Hùng nhấn mạnh.

Ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP Hồ Chí Minh

Bày tỏ quan điểm nhất trí 95% dự thảo, ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội taxi TP Hồ Chí Minh cũng bày tỏ băn khoăn quy định về hoạt động taxi.

Theo ông Hỷ, các xe chở khách 9 chỗ ngồi trở xuống, kết nối qua phần mềm hoặc không kết nối qua phần mềm nhưng trong nội đô, nội thị và tính chất, bản chất giống nhau thì coi là taxi.

“Mặt bằng chung là taxi cái đã, là taxi gì thì Bộ GTVT có thể quy định đặc điểm riêng. Không nên tạo một sân chơi riêng, tạo chợ riêng cho một loại nào đó mà bản chất là taxi”, ông Hỷ phát biểu.

Đến Sở GTVT 52 lần/năm, còn thời gian đâu làm việc nữa!

Điểm b, Khoản 1, Điều 21 dự thảo quy định doanh nghiệp, hợp tác xã khai thác tuyến cố định “thực hiện ký hợp đồng với bến xe khách để tổ chức khai thác tuyến”.

Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nếu quy định như vậy không còn vai trò giám sát của quản lý Nhà nước nữa. Điểm này cố tình tạo điều kiện để bến xe độc quyền, gây khó khăn cho doanh nghiệp, quay trở lai tình trạng cách đây 15 năm “thủ kho to hơn thủ trưởng”.

“Bến xe cũng chỉ là doanh nghiệp, không có chức năng quản lý Nhà nước ngành GTVT”, ông Hùng nhấn mạnh.

Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng cũng chỉ ra dự thảo có những khoảng trống pháp lý, tạo kẽ hở khi ban hành các văn bản quy phạm pháp luật.

“Liên quan đến xử lý vi phạm, dự thảo đưa ra bảy ngày liên tục vi phạm thì thu hồi phù hiệu. Vậy vi phạm 6 ngày, ngày thứ 7 nghỉ, ngày thứ 8 vi phạm thì xử lý như thế nào. Quy định như thế là tạo kẽ hở”, Bộ trưởng dẫn chứng.

Hay quy định về thời gian của phù hiệu tăng cường cuối tuần là “không quá 3 ngày”. Như vậy, doanh nghiệp sẽ phải đến Sở GTVT 52 lần/năm để xin cấp phù hiệu tăng cường dịp cuối tuần. "52 lần đến sở 1 năm thì còn thời gian đâu làm việc nữa", ông Dũng nói.

Phát biểu tại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ nói ngắn gọn, việc sửa Nghị định 86 rất phức tạp, Bộ sẽ tiếp thu các ý kiến, tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện dự thảo trình Chính phủ ban hành.

Hương Giang