(Thanh tra) - Trước yêu cầu hạn chế phương tiện cá nhân, đồng thời kích cầu phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trên địa bàn, theo chuyên gia cần có giải pháp tổng thể, trong đó thu phí chỉ là miếng ghép thuần kinh tế.
Vòng lẩn quẩn
Phòng Cảnh sát Giao thông đường bộ - Công an TP. Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay địa bàn thành phố có xấp xỉ 6 triệu xe cá nhân, trong đó khoảng 5 triệu là xe gắn máy, còn lại là ô tô con. Và trung bình mỗi năm số đăng ký mới khoảng 350.000 phương tiện. Thống kê cho thấy, bình quân ở TP. Hồ Chí Minh có 700 xe máy/1.000 dân. Trong khi ở Hà Nội chỉ khoảng 400 xe, Bangkok 265 xe, còn Jakarta 160 xe.
Sau rất nhiều nỗ lực của các ngành chức năng, đến nay hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố đã có những tiến bộ nhất định. Luồng tuyến buýt đã cơ bản phủ khắp những đầu mối trọng điểm; lượng hành khách sử dụng xe buýt tăng bình quân 100.000 hành khách/ngày vào cuối thập niên 1990 lên 1.500.000 hành khách/ngày đêm như hiện nay; thời gian vận hành xe buýt cũng dài hơn, trung bình mỗi ngày hoạt động 15 tiếng.
Thế nhưng, xe buýt hiện chỉ mới đáp ứng chưa tới 8% nhu cầu đi lại của người dân. Theo các chuyên gia, sự lép vế của xe buýt bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân khác nhau: Tình hình kẹt xe còn phổ biến từ đó khiến cho tốc độ thực tế của xe buýt thấp, tốc độ vận hành chỉ vào khoảng 16 km/giờ; giá cước xe buýt khá cao, tính ra chiếm đến 13% thu nhập bình quân đầu người; khoảng cách từ nhà ra các trạm xe buýt còn xa, từ đó tạo ra tâm lý ngán ngại cho hành khách; tuyến xe buýt đêm còn ít và cũng chỉ là những tuyến đặc thù nên vô hình chung “làm khó” người dân có nhu cầu đi lại sinh hoạt, học tập, vui chơi giải trí sau giờ hành chính...
Thu phí chỉ là một mảnh ghép
Theo các chuyên gia, phát triển VTHKCC và đẩy lùi phương tiện cá nhân thực chất là hai mặt của một vấn đề. Để giải quyết việc này, cần phải có giải pháp tổng thể, nếu áp dụng thu phí cũng chỉ là một phần và là phần nghiêng về tác động kinh tế, chứ không phải là tất cả.
Viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển TP. Hồ Chí Minh Nguyễn Trọng Hòa cho rằng, cấm đoán phương tiện cá nhân đi vào khu vực nào đó, hoặc thời điểm nào đó không phải là thượng sách, bởi về bản chất, những tồn tại hiện nay trong giao thông bắt nguồn từ quá trình quản lý, điều hành va vấp của các ngành chức năng, thậm chí do thiếu tầm nhìn dài hạn. Theo ông Hòa, việc giải quyết cùng lúc 2 bài toán lớn, phát triển VTHKCC và hạn chế xe cá nhân, đòi hỏi nguồn kinh phí rất lớn, nếu vẫn theo nguồn vốn đầu tư như lâu nay thì sớm nhất phải sau năm 2020 mới hạn chế phương tiện cá nhân. Thế nhưng, trong lúc tìm cách giải quyết 2 vấn đề này, thành phố hoàn toàn có thể đồng loạt giải quyết những giải pháp “phụ” khác như cấm bãi giữ xe trên vỉa hè, buộc những hộ buôn bán mặt tiền phải có chỗ đậu xe, thu phí ôtô lưu thông trong thành phố...
Một trong những hình thức thu phí lưu hành, theo ý kiến của ông Lê Trung Tính, Trưởng Phòng Quản lý Vận tải và Công nghiệp, Sở Giao thông vận tải, thành phố có thể tính phí môi trường trên các đầu phương tiện cá nhân. Theo đó, mức thu có thể 10.000đ/tháng/xe máy, và 200.000 đ/tháng/ôtô. “Đây là giải pháp kinh tế thay vì cấm đoán bằng các biện pháp hành chính thường bị người dân phản ứng”, ông Tính nhấn mạnh.
Điều quan trọng là với giải pháp thu phí môi trường này, hàng năm ngân sách thành phố sẽ có thêm khoảng 700 - 800 tỷ đồng, số tiền này đủ để bù vào mức trợ giá xe buýt mà lâu nay thành phố đang gồng mình chi trả. Các chuyên gia nói rằng, trong mục tiêu dùng kinh tế hạn chế xe cá nhân, nhiều nước trên thế giới thậm chí còn có loại phí gọi là “phí kẹt xe” !
Trong khi đó ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, để khoản thu phí xe cá nhân thu phục được nhân tâm, điều quan trọng là phải tách bạch giữa việc thu phí là để người dân không cần thiết vào giờ cao điểm thì không vào nữa với việc thu để có thêm khoản tiền cho tổ chức nào đó chi dùng vào việc gì đó. Vẫn theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, trong các loại phương tiện cá nhân, xe máy chưa phải là đối tượng hàng đầu hạn chế, mà đó là xe ô tô con, xe taxi. Đơn giản là vì các ô tô con và xe taxi có diện tích chiếm đường lớn nhưng khối lượng vận chuyển lại thấp.
Với thực trạng xe buýt chỉ mới bao phủ khoảng 1.000/3.600 km đường đô thị, cộng với đặc thù thành phố có chi chít đường nhỏ, đường hẻm mà phương tiện VTHKCC chưa hoặc không thể “phủ sóng”, xe gắn máy cá nhân rõ ràng vẫn có vai trò của nó.
Thiện Nhân
