Nguyên Tổng Giám đốc MAS Tajudin Ramli. Nguồn: Malaysia-today.net

Những báo cáo thường niên gần đây nhất của MAS cho thấy những khoản lỗ của hãng này đã tăng vọt 171% lên mức 1,17 tỷ RM (359,12 triệu USD). Tình trạng này xảy ra sau nhiều năm hoạt động trì trệ, với những sự thay đổi trong công tác quản lý và khai thác của những hãng thân thiết có quan hệ với Liên minh cầm quyền Mặt trận Dân tộc (Barisan Nasional) của nước này, đặc biệt là Tổ chức Dân tộc Thống nhất Mã Lai (UNMO). Nó thường xuyên bị lặp đi lặp lại “những kế hoạch thay đổi hoàn toàn” mà sau đó thường rơi vào ngõ cụt.

Những khoản lỗ của năm 2013 xảy ra sau những tổn thất trị giá 2,52 tỷ RM vào năm 2011, con số tổn thất lớn nhất trong lịch sử của hàng hàng không này. Những tổn thất đó được quy cho giá nhiên liệu gia tăng và sự quản lý yếu kém, buộc MAS phải cắt giảm bớt 8 tuyến bay quốc tế của họ.

Nói ra điều đó không phải để nói rằng những rắc rối trong công tác quản lý của MAS có liên quan gì đến sự mất tích của chuyến bay MH370, với 239 hành khách và thành viên phi hành đoàn trên đó, khi đang trên đường tới Bắc Kinh. Những rắc rối đó không liên quan đến chuyến bay này.

Công tác quản lý yếu kém và những thực tế cẩu thả khác đã gây ấn tượng xấu về hồ sơ dịch vụ xuất sắc của MAS cũng như hồ sơ an toàn bay của hãng này, vốn có chất lượng ngang tầm với các hãng hàng không khác trong khu vực. Khi cần “nhập khẩu” các chuyên gia nước ngoài - những phi công MAS đã làm như vậy.

Tuy nhiên, MAS đã được yêu cầu làm dịch vụ quốc gia, bay vào các khu vực có lượng hành khách thấp để duy trì sự hài lòng của các chính chị gia địa phương. MAS đã phải chứng kiến các hãng hàng không giá rẻ như AirAsia, do doanh nhân tư nhân Tony Fernandes kiểm soát, “ăn mất phần ăn trưa” của họ trên cả các chặng bay đem lại lợi nhuận cao ở trong nước và quốc tế. Một nỗ lực để bán hãng hàng không này cho Fernandes vào năm ngoái đã bị sụp đổ do sự phản đối của liên minh đối lập và một vụ tranh cãi chính trị.

Các hãng liên kết thân thiết với MAS đã liên tục suýt bị phá sản các hoạt động kinh doanh, đòi hỏi một loạt vụ cứu trợ tài chính trong thời gian dài từ Chính phủ Malaysia. MAS hiện thuộc quyền kiểm soát của Penerbangan Malaysia Bhd., một công ty cổ phần của Chính phủ Malaysia. Kazanah Nasional, một quỹ chủ quyền chính phủ khác, nắm giữ một lượng cổ phần nhỏ trong MAS.

Vào năm 1994, theo các bản khai có tuyên thệ được nguyên Tổng Giám đốc MAS Tajudin Ramli đưa ra sau một vụ rắc rối với Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad, ông Tajudin đã mua một lượng cổ phần kiểm soát 32% của MAS với một mức giá đã được “thổi lên” là 8 RM/cổ phiếu, theo lệnh của ông Mahathir - trong khi những cổ phiếu này khi đó đang được giao dịch ở mức 3,30 RM/cổ phiếu.

Việc mua cổ phần này sử dụng các quỹ được ngụy trang từ các công ty có liên quan đến Chính phủ Malaysia để lấp liếm mức vượt quá quy định nhằm che đậy sự đồn đoán ầm ĩ về những tổn thất trong hoạt động ngoại hối của Ngân hàng Negara, tức Ngân hàng Trung ương của Malaysia.

Khi Tajudin nắm quyền kiểm soát MAS vào năm 1994 thông qua công ty của ông này là Naluri Bhd, MAS đã có một lượng dự trữ tiền mặt vượt quá con số 600 triệu RM. 7 năm sau đó, vào năm 2001, khi Chính phủ Malaysia mua lại hãng hàng không này với giá 8 RM/cổ phiếu mặc dù giá trị của chúng đã rớt mạnh, hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước này đã tích tụ những khoản lỗ vượt quá 8 tỷ RM. Chính phủ Malaysia đã mua lại một hãng hàng không gần như phá sản bằng với mức gia mà họ đã bán cho ông Tajudin.

Theo một danh sách dài những người trong MAS tiết lộ thông tin ra ngoài, các hồ sơ của tòa án và các nhà điều tra, Tajudin và các trợ lý của ông này đã liên quan đến việc ăn cướp hàng chục triệu USD và gần khiến MAS phá sản trước vụ mua lại của Chính phủ Malaysia. Khi các quan chức không có liên hệ với UNMO bị đề nghị truy tố, họ đã vấp phải sự chỉ trích suýt chút nữa nhấn chìm sự nghiệp của họ và gần như tống họ vào tù.

Cuối cùng, bất chấp bằng chứng về những hành động của Tajudin, Chính phủ Malaysia đã dàn xếp bên ngoài tòa án, trả cho ông Tajudin số tiền tương đương 293,2 triệu USD, làm dấy lên những sự nghi ngờ rằng chính phủ muốn che đậy toàn bộ vụ bê bối này.

Trở lại trong tay của các quỹ chủ quyền thuộc chính phủ, MAS được cho là đã lỗ 1,3 tỷ RM vào năm 2005 bất chấp thực tế rằng doanh thu của hãng đã tăng 10,3% và lượng hành khách cũng tăng 10,3%. Hãng này có 19.000 nhân viên và những nỗ lực cắt giảm nhân viên đã gặp rắc rối từ cả phía các liên đoàn và các khu vực bầu cử chính trị có liên quan đến UNMO.

Thông thường, như trường hợp của Tajudin, các quan chức chính trị thay vì là những người chuyên nghiệp, được giao phụ trách việc điều hành MAS. Hãng này đã bất ngờ cắt giảm các tuyến bay nội địa từ con số 113 xuống còn 22, nhưng tiếp tục tụt hậu so với những đối thủ cạnh tranh. Mặc dù có số lượng nhân viên phình lên, nhưng MAS được cho là đã phớt lờ những sự đầu tư vào dịch vụ khách hàng, đặc biệt là so với hai hãng hàng không Singapore Airlines và Cathay Pacific, những hãng được coi là các hãng hàng không tốt nhất trong khu vực.

Hồ sơ an toàn của MAS không phải là không có vết nhơ, mặc dù dựa vào hồ sơ của các hãng hàng không khác trong khu vực, bao gồm Garuda Indonesia, China Airlines của Đài Loan, Korean International và các hãng khác, thì đó không phải là điều tồi tệ. Ví dụ đáng chú ý là Silk Air, một chi nhánh của Singapore International, đã xảy ra một vụ việc có vẻ như là do phi công tự sát vào tháng 12/1997, khi viên phi công dường như đã lao máy bay vào phía Nam Sumatra, làm thiệt mạng 97 hành khách và 7 thành viên phi hành đoàn trên chiếc máy bay đó. Các quan chức Singapore đã cố gắng che giấu những lý do dẫn đến vụ đâm máy bay này.

Kể từ năm 1977, hơn 20 vụ việc nhỏ khác đã được ghi nhận bởi các quan chức ngành hàng không, cùng với 3 vụ rơi máy bay thảm khốc. Trong những ngày gần đây, MAS đã xảy ra hai vụ việc nhỏ mà có lẽ sẽ không thu hút sự chú ý của báo chí nếu không có những ồn ào xung quanh vụ mất tích của chuyến bay MH370.

Một vụ là chuyến hạ cánh ngoài kế hoạch của một máy bay Airbus A300-330 tại Hong Kong khi đang trên đường bay đến Seoul vào hôm 23/3. Vụ việc này xảy ra sau khi một máy phát điện trên chiếc máy bay hai năm tuổi này không hoạt động. Vụ việc thứ hai đã xảy ra vào tuần trước, do một chiếc máy bay đã bị vỡ kính chắn gió khi đâm phải những con chim khi hạ cánh ở Kathmandu, Nepal.

Bản thân một máy bay có số hiệu chuyến bay MH370 đã bị hư hại ở đầu cánh máy bay khi nó chạy lướt qua một máy bay khác trên mặt đất ở Sân bay Quốc tế Phố Đông, Thượng Hải (Trung Quốc), mặc dù nó đã được hãng Boeing sửa chữa và được phép bay.

Một vấn đề phiền phức hơn liên quan những thông tin đáng tin cậy là một cô gái hấp dẫn người Nam Phi tên là Jonti Roos và một người đi cùng cô này đã được phép lên buồng lái của một máy bay thuộc hãng MAS với Fariq Abdul Hamid, viên phi công phụ 27 tuổi trên chuyến bay MH370 định mệnh, trong một chuyến bay từ Phuket tới Kuala Lumpur vào năm ngoái. Trong chuyến bay này có cả việc chụp ảnh một trong hai cô gái trẻ đang đội chiếc mũ của viên phi công Hamid. Nếu không có gì khác, điều đó đặt ra nghi vấn về kỷ luật buồng lái máy bay của MAS và sẽ gây nguy hiểm cho công tác huấn luyện của hãng hàng không này.

Những quy định của Cơ quan hàng không Liên bang Mỹ (FAA) được ban hành sau khi 4 chiếc máy bay dân dụng biến thành những quả bom vào ngày 11/9/2011, dẫn đến việc các cửa vào buồng lái máy bay phải khóa trong thời gian diễn ra chuyến bay, cũng như là sự hạn chế tiếp cận buồng lái được coi là “điều cần thiết đối với an toàn và an ninh của hệ thống hàng không Mỹ.” FAA đã kêu gọi tất cả các hãng hàng không quốc tế thực hiện những tiêu chuẩn tương tự, được áp dụng đối với tất cả các máy bay phi quân sự có cửa vào buồng lái và có nhiều hơn 19 chỗ ngồi.