Mặt cầu Thăng Long được sửa từ năm 2009 nhưng đã bị xuống cấp nghiêm trọng. Ảnh: TQ

Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, dự kiến việc sửa chữa sẽ được khởi công vào ngày 09/8/2020, thời gian kéo dài 150 ngày, kinh phí khoảng gần 270 tỷ đồng. Việc sửa chữa sẽ được áp dụng các công nghệ mới nhất trên thế giới, mặt cầu Thăng Long sẽ đảm bảo tuổi thọ công trình tồn tại ít nhất trên 10 năm sau khi sửa chữa. Để bảo đảm an toàn cũng như tiến đố, chất lượng sửa chữa cầu, sẽ cấm toàn bộ phương tiện lưu thông trên tầng 2, các phương tiện giao thông các hướng qua cầu thăng Long sẽ được phân luồng hợp lý, tránh ùn tắc giao thông cũng như kéo dài lý trình.

Theo đại diện Tổng cục Đường bộ, cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng được xây dựng từ tháng 11/1974 và hoàn thành tháng 5/1985. Sau 35 năm khai thác, đến nay, cầu Thăng Long đã xuống cấp mặt cầu nghiêm trọng, việc tiến hành sửa chữa cầu Thăng Long thu hút sự quan tâm của dư luận, bởi vị trí đặc biệt của nó.

Cầu Thăng Long được thiết kế 02 tầng, hoàn thành tháng 5/1985. Ảnh: TQ

Qua thời gian khai thác phần mặt đường trên cầu Thăng Long đã xuất hiện các hư hỏng, tuy nhiên với các đặc điểm kết cấu phức tạp (cầu dàn thép 2 tầng cho đường bộ và đường sắt, chiều dài nhịp lớn, giàn thép liên tục trên nhiều nhịp) mặt cầu phải chịu đồng thời các tải trọng xe chạy trên mặt cầu, tải trọng tầu hỏa, lực gió ngang, nhiệt độ… tạo ra các dao động, chuyển vị, biến dạng, ứng suất lớn đồng thời theo các phương khác nhau.

Từ năm 2009 đến nay, sau nhiều lần sửa chữa tuy nhiên các hư hỏng trên mặt đường trong phạm vi giàn thép vẫn chưa được khắc phục triệt để. Mặt cầu xuất hiện nhiều vết nứt, trượt, ổ gà, xô dồn nhựa làm ảnh hưởng đến khai thác và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Nguyên nhân chính gây hư hỏng mặt cầu theo Tổng cục Trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam là do cấu tạo của bản mặt cầu: Chiều dày lớp bản thép mặt cầu (14mm) là mỏng so với yêu cầu cấu tạo (theo tiêu chuẩn TCVN 11823-09:2017 yêu cầu tối thiểu 15,2mm) có độ cứng nhỏ, dẫn đến độ võng tích lũy là đáng kể; bản mặt cầu chịu kéo theo cả hai phương dọc và ngang. Chất lượng bê tông nhựa thi công trên mặt cầu thép mỏng khó kiểm soát về độ chặt lu lèn và nhiệt độ; độ dính bám của lớp phủ trên mặt bản thép kém gây ra các hiện tượng phá hoại nứt, trượt lớp phủ. Thêm vào đó là mật độ giao thông ngày càng tăng, tải trọng lớn.

Theo Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Tổng cục đường bộ Việt Nam), ông Nguyễn Trung Sỹ, mỗi ngày có 16 tuyến xe buýt với trên 10.000 lượt xe buýt qua cầu. Cùng đó, các tuyến xe khách từ các tỉnh đi về bến xe Mỹ Đình và Yên Nghĩa và các xe chở công nhân đi làm hàng ngày, nên việc luồng đảm bảo an toàn giao thông là rất quan trọng.

TQ