Quản lý dự án và giám sát là 2 khâu cốt tử để đường sắt tốc độ cao không đội vốn, đúng tiến độ được Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng nêu khi giải trình ý kiến đại biểu Quốc hội tại phiên thảo luận, chiều 20/11.

Đề nghị làm đường sắt tốc độ cao từ Lạng Sơn đến Cà Mau

Theo quy hoạch, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối tại Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh). Tại phiên thảo luận, đại biểu Nguyễn Quốc Hận (đoàn Cà Mau) kiến nghị cần mở rộng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ điểm đầu Lạng Sơn tới điểm cuối Cà Mau.

Đại biểu Nguyễn Quốc Hận (đoàn Cà Mau). Ảnh: P.Thắng

Lý giải cho đề xuất này, ông Hận nói, vùng núi phía Bắc dù có nhiều tiềm năng, nhưng với vị trí xa xôi, hẻo lánh, đi lại khó khăn, nên dù có “trải thảm đỏ”, các nhà đầu tư vẫn không mặn mà.

Còn đồng bằng sông Cửu Long cũng thế, hằng ngày, hằng giờ phải chứng kiến cảnh sạt lở bờ sông, bờ biển làm mất đi hàng trăm hecta rừng, lấy đi nhà cửa, tài sản, thậm chí là tính mạng của người dân.

“Điểm nghẽn lớn nhất của hai vùng này đó là do hạ tầng giao thông thấp, kém, khó thu hút các nhà đầu tư”, đại biểu Nguyễn Quốc Hận nói.

Do nguồn lực có hạn, đại biểu Hận đề nghị phân kỳ đầu tư. Theo đó, giai đoạn 2025 - 2035 là đoạn Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, giai đoạn 2030 - 2040 là các đoạn còn lại.

Đại biểu Nguyễn Thị Lệ (đoàn TP Hà Nội) thì đề nghị nên ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP Chí Minh - Cần Thơ. Sau đó, mở rộng tuyến đường sắt đến các tỉnh cực Nam như Kiên Giang và Cà Mau.

Giải trình sau đó, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ đã có 2 dự án riêng đang triển khai quyết liệt, nhất là dự án Hà Nội - Lạng Sơn đang dự kiến vay vốn để làm. 

“Dự án Hà Nội - Lạng Sơn và TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ sẽ là đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa. Tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là từ 160-200 km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100-120 km/h”, ông Thắng nói.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: P.Thắng

Về nguồn vốn, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho hay, dự kiến vay tối đa 30%. “Hiện chúng ta chưa quyết định vay trong nước hay ODA. Quan trọng là hiệu quả, nếu vốn ODA lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì rất tốt, còn không chúng ta ưu tiên vay trong nước. Chỗ nào tốt, chỗ nào rẻ và không ràng buộc thì vay”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Đường sắt tốc độ cao có đội vốn và chậm tiến độ?

Đề cập việc tổ chức thực hiện, ông nhấn mạnh với dự án lớn như đường sắt tốc độ cao, có 2 khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. “Hai khâu này quyết định việc dự án triển khai có đúng tiến độ hay không, có bị đội vốn hay không. Đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nói.

Ông cũng cho rằng, với dự án lớn, phức tạp “rất cần phải có các cơ chế đặc thù để rút ngắn được thời gian”.

“Đại biểu mong dự án làm càng sớm càng tốt thì Chính phủ, bộ và cá nhân tôi cũng rất mong. Nhưng với dự án lớn như thế này, thời gian chuẩn bị là vô cùng quan trọng, vì nếu không đủ thời gian là nguy hiểm, gây hệ lụy như mấy tuyến đường sắt vừa qua chúng ta bị chậm”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng bày tỏ.

Thảo luận trước đó, đại biểu Ma Thị Thúy (Tuyên Quang) nêu đường sắt tốc độ cao có tổng mức đầu tư là hơn 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương hơn 67 tỷ USD) và thực hiện trong 10 năm. 

“Khả năng bố trí vốn như thế nào? Điều này chưa thấy thể hiện rõ tại tờ trình của Chính phủ; chưa kể là khả năng thời gian kéo dài dự án”, bà Thúy nêu.

Đại biểu Ma Thị Thúy (Tuyên Quang). Ảnh: P.Thắng

Đại biểu dẫn ví dụ dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, dự kiến thời gian chậm 1 năm nhưng thực tế chậm 6 năm; chi phí gia tăng, đội vốn đáng kể.

Từ đó, bà Thúy đề nghị Chính phủ đánh giá đầy đủ hơn về khả năng vốn, bố trí vốn cho từng giai đoạn, việc hấp thu nguồn vốn, cân đối nguồn vốn. “Đặc biệt cần phải tính toán kỹ dự phòng các phương án phân bổ vốn”, đại biểu góp ý.

Ngoài ra, theo bà Thúy, cần xác định rõ hơn hình thức đầu tư, phương án thanh toán nợ công và các khoản vay để các đại biểu nắm rõ và yên tâm ủng hộ chủ trương này.

Đại biểu Dương Khắc Mai (đoàn Đắk Nông) cũng băn khoăn về vốn đầu tư khi đây là dự án có quy mô vốn lớn với hơn 67 tỷ USD, gần bằng tổng thu ngân sách một năm. 

Từ thực trạng các dự án đầu tư công hiện nay, ông Mai đề nghị Chính phủ cung cấp thêm thông tin về khả năng cung cấp vốn.

“Hiện nay nhu cầu chi tiêu hằng năm rất lớn, đặc biệt là các công trình trọng điểm quốc gia, các công trình đường sắt, cảng biển, cảng hàng không quốc tế… Riêng 4 chương trình đường sắt kết nối Trung Quốc là 27 tỷ USD”, ông Mai nói.

Theo đó, ông Mai đề nghị huy động các nguồn lực tư nhân, huy động sức dân. Bởi, “vay trong dân sẽ tốt hơn vay nước ngoài”, vừa giúp khơi dậy niềm tự hào dân tộc.

Đại biểu Nguyễn Văn Thân (đoàn Thái Bình) đề nghị ưu tiên cho kinh tế tư nhân tham gia dự án, sẽ tạo thêm nguồn lực lớn hơn. Theo ông, doanh nghiệp tư nhân có năng lực huy động vốn giỏi thông qua huy động trái phiếu, với lãi suất hấp dẫn trên cơ sở Chính phủ bảo lãnh, để hạn chế sự tham gia của nguồn vốn nước ngoài.

“Chính phủ đặt bài toán với doanh nghiệp tư nhân như bảo lãnh, trả tiền đúng kỳ và đúng hạn, thì doanh nghiệp tư nhân sẽ hoàn toàn làm được. Chính phủ chỉ lo kiểm tra đúng tiến độ”, ông Thân góp ý.