Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận ở hội trường chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội; việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội dài khoảng 349km, đi qua 7 địa phương; tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng hơn 288 nghìn tỷ đồng, trong đó tuyến chính cao tốc khoảng hơn 215 nghìn tỷ đồng. Chính phủ dự kiến bố trí cho dự án trong giai đoạn 2026-2030 khoảng 59,7 nghìn tỷ đồng.

Không nên dàn đều vốn

Góp ý, đại biểu Tạ Thị Yên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Công tác đại biểu Quốc hội nhấn mạnh, giá trị lớn nhất của dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô nằm ở khả năng kết nối các cao tốc hướng tâm, phân luồng giao thông từ xa, kết nối các trung tâm sản xuất, logistics, cảng biển, cảng hàng không và mở thêm không gian phát triển.

Đại biểu Tạ Thị Yên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Công tác đại biểu Quốc hội. Ảnh: quochoi.vn

Vì vậy, theo bà Yên, khi xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, ngoài lưu lượng và khả năng cân đối vốn, cần tính đến hiệu quả kết nối liên vùng và khả năng mở không gian phát triển.

Đề cập tiến độ, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Công tác đại biểu nhấn mạnh phải được đặt trên nền tảng khả năng cân đối nguồn lực và hiệu quả cả vòng đời dự án.

Dự án Vành đai 5, trong giai đoạn 2026 - 2030 mới ưu tiên đầu tư khoảng 116 km. “Trong điều kiện nguồn lực có hạn, theo tôi không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính hoặc chiều dài tuyến”, bà Yên nói.

Theo bà, cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới, mở hành lang phát triển mới và đã sẵn sàng về mặt bằng, nguồn vốn. Công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước, có đầu mối chịu trách nhiệm và mốc tiến độ rõ ràng.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Công tác đại biểu lưu ý một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác.

“Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước”, bà Yên nêu quan điểm.

Khả năng bảo đảm vốn của các địa phương chưa chắc chắn

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Ngọc Sơn (TP Hải Phòng) cũng đề nghị quy định nguyên tắc ưu tiên vốn theo đoạn tuyến có khả năng hoàn thành, khai thác độc lập, đồng bộ giữa giải phóng mặt bằng và xây lắp, tránh dàn trải nguồn lực.

Nội dung khác được đại biểu Sơn đề cập là các địa phương chịu trách nhiệm bố trí vốn để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và đầu tư đường song hành. Nghĩa vụ này, theo ông Sơn, phân theo chiều dài tuyến đi qua, không theo năng lực của địa phương.

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Ngọc Sơn (TP Hải Phòng). Ảnh: quochoi.vn

“Theo báo cáo giải trình, mới có một số địa phương cam kết bố trí vốn, các địa phương còn lại nếu chưa cân đối được thì sẽ tiếp tục rà soát phạm vi, quy mô, thời điểm đầu tư. Như vậy, khả năng bảo đảm thực hiện đồng bộ nghĩa vụ này giữa các địa phương vẫn chưa chắc chắn”, ông Sơn nêu quan điểm.

Dẫn số liệu cụ thể của TP Hải Phòng, đại biểu Sơn cho biết, nếu bố trí khoảng 17.775 tỷ đồng cho đường song hành Vành đai 5 và khoảng 6.000 tỷ đồng cho tuyến nhánh Nam Đồ Sơn thuộc dự án đường sắt, thì TP còn chưa đến 700 tỷ đồng cho toàn bộ các dự án khởi công mới, trong khi mục tiêu tăng trưởng GRDP giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 13 - 14%.

Từ đó, ông đề nghị giao Chính phủ quy định tỷ lệ phân chia và phương thức thực hiện; đồng thời bổ sung cơ chế xử lý đối với địa phương thực sự khó khăn về cân đối vốn, gắn với khả năng khai thác nguồn thu từ quỹ đất hai bên tuyến, bảo đảm không làm chậm tiến độ chung.

Dự án đường sắt tăng vốn, rút kinh nghiệm mới là bước đầu

Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Chính phủ đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203 nghìn tỷ lên hơn 289 nghìn tỷ đồng, tăng hơn 86 nghìn tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu đã được Quốc hội phê duyệt.

Ghi nhận thái độ cầu thị của Bộ Xây dựng khi giải trình về vấn đề này, nhưng đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cho rằng, rút kinh nghiệm mới là bước đầu.

Quốc hội thảo luận ở hội trường chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội; việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Ảnh: quochoi.vn

Ông Sơn đề nghị tiếp tục xác định trách nhiệm cụ thể đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát thành một ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai.

Đại biểu Tạ Thị Yên lưu ý dự án đường sắt mới được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư năm 2025 nhưng nay đã phải điều chỉnh một số nội dung quan trọng. Trong khi đó, dự án Vành đai 5 đặt ra nhiều cơ chế đặc thù về thẩm quyền và tổ chức thực hiện.

Từ thực tiễn, theo bà, Quốc hội không nên quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn phải tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế. Nhưng, Quốc hội phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư như phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư.

“Những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn đó nên giao Chính phủ và cơ quan có thẩm quyền chủ động xử lý, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát”, bà Yên góp ý và nhấn mạnh, “phân cấp chỉ có ý nghĩa khi thẩm quyền đủ rõ để quyết nhanh và trách nhiệm đủ rõ để không đùn đẩy”.

Cắt dự án chưa cấp thiết, tập trung vốn cho dự án động lực liên vùng

Giải trình sau đó, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nhấn mạnh việc đầu tư đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô là giải pháp then chốt để bảo đảm hoàn thành mạng lưới giao thông tổng thể của vùng Thủ đô Hà Nội.

Trước lo lắng của các đại biểu về nguồn vốn ngân sách địa phương hạn hẹp, khó bảo đảm đủ vốn đối ứng để thực hiện dự án, Bộ trưởng nêu rõ, dự án đi qua địa phương nào thì địa phương đó có trách nhiệm cùng gánh vác.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh giải trình ý kiến đại biểu. Ảnh: quochoi.vn

“Ngân sách địa phương phải được cân đối lại, kiên quyết cắt bỏ hoặc giãn tiến độ các dự án nhỏ, chưa cấp thiết để tập trung nguồn lực đầu tư cho dự án động lực liên vùng này”, ông Minh nói.

Về việc điều chỉnh vốn dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ trưởng Bộ Xây dựng cho biết, có nguyên nhân khách quan và chủ quan.

Trong đó, theo ông, dự án bổ sung thêm đoạn tuyến kết nối khoảng 8,4km đoạn Yên Viên-Gia Lâm với kinh phí hơn 21.605 tỷ đồng; hay đoạn từ Hà Nội - Hải Phòng, nâng cấp lên thành đường đôi nên tăng khoảng 22.814 tỷ đồng.  Cơ chế, chính sách, điều chỉnh tỷ giá, mua sắm phương tiện, vật liệu... cũng làm tăng chi phí đầu tư.

Với nguyên nhân chủ quan, Bộ trưởng cho biết, đơn vị tư vấn trong nước, chủ đầu tư chưa lường hết được các vấn đề.

Dự án đường sắt có quy mô đặc biệt lớn, áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ hiện đại lần đầu tiên triển khai tại Việt Nam. Do đó, quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trước đây chưa lường hết được đầy đủ các yếu tố kỹ thuật và chi phí phát sinh thực tế, ông Minh nói.

Tiếp thu các ý kiến, Bộ trưởng Bộ Xây dựng khẳng định sẽ giải trình đầy đủ trong báo cáo gửi Quốc hội.