Đường sắt Việt Nam được đánh giá là “nguyễn y vân” về mặt kỹ thuật - công nghệ. Ảnh minh họa

“Nhà nước và Nhân dân cùng làm” là một phương thức được đề xuất và thực hiện lần đầu từ những năm 60 thế kỷ trước tại công trình đại thủy nông Bắc Hưng Hải, trong đó sức Nhà nước và sức dân chủ yếu là sức lao động.

Trong những năm 70, “Nhà nước và Nhân dân cùng làm” để phát triển kinh tế tập thể lại được thực hiện với một bên là sức lao động của hợp tác xã và một bên là sức tài chính của ngân sách Nhà nước.

Trong những năm 90, “Nhà nước và Nhân dân cùng làm” lại tiến triển theo một hợp lực mới, trong đó sức Nhà nước là đất đai, còn sức dân là vốn đầu tư và năng lực xây dựng công trình của công ty tư nhân. Hai loại sức đó hợp lại theo quan hệ ngang giá, gọi là “đổi đất lấy công trình”.

Hợp lực giữa sức Nhà nước và sức dân phải được giải phóng

Ngày nay, sức Nhà nước và sức dân đã tăng cả về lượng và chất gấp nhiều chục lần so với trước đây, và đang tiếp tục được giải phóng. Phương thức “Nhà nước và Nhân dân cùng làm” không hề lạc hậu, nhưng cũng không thể tiến hành theo những cách của những năm 60, 70, 90 trên đây.

Sức Nhà nước không chỉ là đất đai mà còn là một nền tài chính được tăng thêm vài triệu tỷ đồng từ bán DNNN, và một hệ thống DNNN đích thực, được sàng chọn kỹ lưỡng.

Sức dân không chỉ là sức đầu tư, xây dựng và kinh doanh những công trình vài trăm tỷ đồng mà là vài nghìn tỷ đồng.

Sức Nhà nước và sức dân như vậy, nếu hợp lại, có thể làm được những công trình hàng chục tỷ đô la như các tập đoàn của Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc đã làm và thành công từ vài thập kỷ trước đây theo cách tiếp cận kinh tế thị trường của họ.

Đối với Việt Nam, nhiều công trình lớn đã được đặt ra như dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam, nhưng tới nay vẫn nằm trên giấy, bởi riêng sức Nhà nước hoặc riêng sức dân đều không làm được.

Kinh tế thị trường theo cách tiếp cận của Việt Nam đòi hỏi sự hợp lực giữa sức Nhà nước và sức dân được giải phóng, nếu được triển khai cho dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam thì bế tắc lâu nay sẽ được giải tỏa.

Sau đây xin đề xuất một phương án cho sự triển khai dự án này như là một thí dụ.

Đường sắt Việt Nam được đánh giá là “nguyễn y vân” về mặt kỹ thuật - công nghệ sau hơn 130 năm ra đời. Trong 32 năm Đổi Mới đã qua, không ít lần dự án Đường sắt Bắc Nam đã được trình ra và thảo luận tại các cơ quan cấp cao của đất nước, nhưng quyết định cuối cùng vẫn rất khó khăn.

Bế tắc này có nguyên nhân kéo dài và chưa chấm dứt. Làm đường sắt quốc doanh thì Nhà nước không đủ vốn và hiệu quả không được như mong muốn. Làm đường sắt tư nhân thì khu vực này cũng không đủ vốn và khó được đồng thuận về mặt an ninh quốc phòng. Làm theo PPP (Đầu tư theo hình thức đối tác công - tư) lại không phù hợp vì làm đường sắt không chỉ là đầu tư cơ sở hạ tầng và hoạt động đường sắt không phải là một loại dịch vụ công mà là một loại hình kinh doanh vận tải...

Như vậy, nếu chọn làm đường sắt theo một trong ba phương thức trên thì bế tắc, Việt Nam mãi mãi sẽ chỉ có đường sắt từ 130 năm trước để lại. Đã đến lúc phải thoát khỏi sự bế tắc trên đây bằng một đột phá, đó là thực hiện phương thức Nhà nước và Tư nhân (một bộ phận trong cộng đồng dân tộc Việt) cùng làm đường sắt.

Về phương thức này, kinh doanh đường hàng không đã thực hiện một số khâu từ nhiều năm qua, như sân bay Vân Đồn, nay đặt ra với kinh doanh đường sắt thì dù đã muộn nhưng vẫn còn hơn là không được bắt đầu.

Vấn đề đặt ra là phải chú trọng tới những khác biệt của kinh doanh đường sắt so với các loại đường khác để hoạch định phương thức Nhà nước và Tư nhân cùng làm cho phù hợp.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện có 22 đơn vị cùng có tên là “Công ty cổ phần vận tải Đường sắt” và “Công ty TNHH Đường sắt” đặt tại các tỉnh, thành phố trên toàn tuyến đường sắt Việt Nam. Các công ty này đều đã và đang là những doanh nghiệp do Nhà nước sở hữu từ 60% - 100% vốn điều lệ.

Theo đánh giá chung, đường sắt đạt hiệu quả cao nhất trên những cung đường 300-500 km. Hiện tại, đường sắt Việt Nam trải dài trên 1729 km, qua 35 tỉnh, thành phố từ biên giới phía Bắc, qua suốt miền Trung, vào tới thành phố Hồ Chí Minh. Trên trục Hà Nội-Sài Gòn có thể chia thành 4 cung đường hiệu quả cao, như: Hà Nội - Vinh; Vinh – Đà Nẵng; Đà Nẵng – Nha Trang; Nha Trang - Sài Gòn.

Phương thức Nhà nước và Tư nhân cùng làm đường sắt đòi hỏi phải xây dựng một dự án có sức thuyết phục để được những cơ quan cấp cao nhất của đất nước xem xét, phê duyệt.

Hiện tại, chưa có một dự án nào như vậy trình ra Chính phủ, nhưng đã có dự án “Phát triển tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Nam” với tổng đầu tư 55 tỷ USD, hoàn thành vào năm 2035, trong đó tư nhân đảm nhiệm đầu tư 23 đôi tàu Bắc Nam. Dự án này đã chưa vượt qua được khâu thảo luận tại Quốc hội.

Phương thức Nhà nước và Tư nhân cùng làm đường sắt không chỉ bó hẹp ở chỗ giao cho tư nhân đầu tư vào 23 đôi tầu, mà quan trọng hơn là cùng Nhà nước đầu tư và kinh doanh trên từng cung đường 300-500Km và trên toàn tuyến Bắc Nam trong sự liên kết và cạnh tranh với đường bộ, đường thủy, đường hàng không.

Trong sự cùng làm này, Nhà nước đảm nhiệm việc đầu tư và điều hành những khâu đòi hỏi phải đảm bảo sự thống nhất, thông suốt, an toàn, an ninh, quốc phòng, chống độc quyền trên toàn hệ thống; những khâu khác do tư nhân đảm nhiệm. Sự phân công này là cơ sở để phân công đầu tư, phân công điều hành, phân phối lợi ích trong tổng lộ trình phối hợp.

Nếu cần phải đầu tư nhiều chục tỷ USD cho một dự án mới về đường sắt Việt Nam, thì đó không phải là Nhà nước đầu tư 100%, càng không phải là tăng thêm gánh nặng vay nợ nước ngoài để có được.

Phương thức Nhà nước và Tư nhân cùng làm đường sắt sẽ tạo khả năng huy động đủ số vốn đó trong một trung hạn chứ không phải là kéo ra dài hạn tới năm 2035 nếu sức Nhà nước và sức dân cùng được giải phóng một cách tương xứng trong những năm tới.

Theo TS. Đinh Đức Sinh/Vietnamnet