Xăng là mặt hàng thiết yếu, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, có nên đánh thuế tiêu thụ đặc biệt? Ảnh: Đ.H

Việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng đang trở thành chủ đề gây tranh luận do những tác động tiềm tàng đến nền kinh tế. Đặc biệt, các ngành vận tải, sản xuất và logistics – những lĩnh vực phụ thuộc lớn vào nhiên liệu – có thể chịu ảnh hưởng nặng nề. Đồng thời, giá xăng tăng cao có thể làm giảm sức mua của người dân, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống và chi tiêu hàng ngày.

Xăng là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế

Tại phiên họp thứ 43 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, nội dung sửa đổi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt tiếp tục được đưa ra thảo luận. Theo dự thảo, xăng các loại vẫn thuộc diện chịu thuế thuế tiêu thụ đặc biệt như quy định hiện hành.

Bà Lê Thị Nga, Phó Chủ nhiệm Thường trực Ủy ban Dân nguyện và Giám sát của Quốc hội, cho rằng thuế tiêu thụ đặc biệt vốn được áp dụng với các mặt hàng xa xỉ hoặc cần hạn chế tiêu dùng, trong khi xăng là nhu yếu phẩm không thể thay thế. Vì vậy, theo bà Nga, việc áp thuế này là không hợp lý.

Đồng quan điểm, Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật và Tư pháp Hoàng Thanh Tùng, nhấn mạnh xăng là hàng hóa thiết yếu, là đầu vào quan trọng của nền kinh tế, không phải mặt hàng xa xỉ để bị đánh thuế thuế tiêu thụ đặc biệt. Ngoài ra, xăng đã chịu thuế bảo vệ môi trường, thuế VAT, thuế nhập khẩu... Do đó, ông Tùng đề nghị Chính phủ cần có giải trình cụ thể và thuyết phục nếu vẫn giữ nguyên thuế thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng.

Trước đó, trong phiên thảo luận tháng 11/2024 về dự án Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi), đại biểu Quốc hội Hà Sỹ Đồng (Quảng Trị) cũng cho rằng xăng hiện đang phải gánh đồng thời hai loại thuế có cùng mục đích hạn chế tiêu dùng: thuế thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế bảo vệ môi trường.

Trong khi đó, xăng không phải mặt hàng xa xỉ, và nếu mục tiêu của thuế thuế tiêu thụ đặc biệt là bảo vệ môi trường thì có thể điều chỉnh thuế bảo vệ môi trường cho phù hợp hơn, thay vì duy trì cả hai sắc thuế chồng chéo.

Nhiều chuyên gia, đại diện doanh nghiệp cũng quan điểm nên cân nhắc tiếp tục giữ thuế thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng. Ảnh: Đ.H

Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cũng có quan điểm tương tự khi cho rằng việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng là không hợp lý. Theo VCCI, thay vì đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, cơ quan quản lý nên xem xét điều chỉnh thuế bảo vệ môi trường để đảm bảo phù hợp với mục tiêu kiểm soát ô nhiễm nhưng không làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp và người dân.

Việc tiếp tục áp thuế tiêu thụ đặc biệt lên xăng trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động và nền kinh tế còn nhiều thách thức có thể tạo thêm áp lực lên cả sản xuất và tiêu dùng. Do đó, câu hỏi đặt ra là liệu chính sách thuế này có thực sự cần thiết hay không, và nếu cần thay đổi, thì đâu mới là giải pháp phù hợp nhất?

Trả lời báo chí trước đó, ông Đậu Anh Tuấn, Phó Tổng Thư ký kiêm Trưởng Ban Pháp chế VCCI, cho rằng thuế tiêu thụ đặc biệt được áp dụng nhằm điều chỉnh hành vi tiêu dùng đối với các mặt hàng mà Nhà nước muốn hạn chế như thuốc lá, rượu bia, golf… hoặc các mặt hàng xa xỉ như ô tô. Tuy nhiên, xăng dầu không phải là mặt hàng xa xỉ mà là nhu cầu thiết yếu. Hơn nữa, hiện chưa có sản phẩm thay thế phù hợp để người dân và doanh nghiệp có thể lựa chọn. Việc áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt với xăng nhằm điều chỉnh hành vi, hạn chế sử dụng là không hợp lý. Hiện nay, xăng đã chịu hai sắc thuế khác nhau là thuế bảo vệ môi trường và thuế tiêu thụ đặc biệt, cả hai đều có mục tiêu hạn chế tiêu dùng.

"Trong khi đó, xăng dầu đóng vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực như vận tải đường bộ, sản xuất nông nghiệp, đánh bắt thủy hải sản... Việc duy trì thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng sẽ làm gia tăng chi phí sản xuất và chi phí đầu vào của nhiều ngành hàng. Vì vậy, tôi cho rằng ban soạn thảo nên tập trung vào thuế bảo vệ môi trường và cân nhắc loại bỏ xăng khỏi diện chịu thuế tiêu thụ đặc biệt trong lần sửa đổi này", ông Đậu Anh Tuấn đề xuất.

Ai đang gánh chịu?

Chia sẻ với Báo Thanh tra, ông Đỗ Văn Bằng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho hay, giá xăng dầu vốn đã là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến chi phí sản xuất, vận hành của doanh nghiệp. Khi bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, giá xăng có thể tiếp tục tăng, đẩy chi phí lên cao, buộc doanh nghiệp phải điều chỉnh giá bán hoặc chấp nhận biên lợi nhuận giảm sút.

“Ngành vận tải sẽ chịu tác động nặng nề nhất. Giá nhiên liệu chiếm phần lớn chi phí hoạt động của các hãng xe khách, taxi, vận tải hàng hóa… Khi chi phí đầu vào tăng, các doanh nghiệp buộc phải tăng giá cước để bù lỗ. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến bản thân ngành vận tải mà còn kéo theo giá hàng hóa, dịch vụ tăng cao, tác động dây chuyền đến toàn bộ nền kinh tế”, ông Bằng nói.

Xăng dầu không phải là mặt hàng xa xỉ để hạn chế sử dụng mà là hàng thiết yếu phục vụ sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt của người dân. Ảnh: Đ.H

Đồng quan điểm, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng cho rằng, hiện nay giá cước vận tải, cả hành khách lẫn hàng hóa, đang ở mức cao. Nguyên nhân chủ yếu do chi phí đầu vào của phương tiện lớn, cùng với đó là chi phí nguyên liệu, vận hành, phí đường bộ... chiếm tỷ trọng đáng kể.

Ông Hải nhấn mạnh, chi phí xăng dầu chiếm khoảng 30 – 40% cơ cấu giá đầu vào. Nếu giá nhiên liệu giảm, đặc biệt là thông qua việc giảm hoặc bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt, giá thành vận tải có thể hạ nhiệt, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp phát triển, đồng thời mang lại lợi ích trực tiếp cho khách hàng và người dân.

“Nếu thuế tiêu thụ đặc biệt được gỡ bỏ, giá xăng dầu sẽ giảm, kéo theo cước phí vận tải và giá vé hành khách cũng hạ xuống, giúp giảm bớt gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp và người dân”, ông Hải nói.

Ngoài vận tải, nhiều ngành sản xuất cũng không nằm ngoài vòng xoáy này. Hàng loạt nhà máy, xí nghiệp sử dụng xăng dầu để vận hành máy móc hoặc phục vụ quá trình sản xuất. Khi chi phí nhiên liệu tăng, giá thành sản phẩm đầu ra cũng sẽ bị đội lên, khiến doanh nghiệp gặp khó khăn trong cạnh tranh. Đặc biệt, với những ngành sản xuất có biên lợi nhuận thấp, việc tăng giá bán là rất khó khăn, buộc họ phải cắt giảm nhân sự hoặc thu hẹp quy mô hoạt động để duy trì lợi nhuận.

Ngành logistics, vận chuyển hàng hóa cũng chịu ảnh hưởng trực tiếp. Doanh nghiệp trong lĩnh vực này phụ thuộc vào xăng dầu để duy trì hoạt động, từ vận chuyển nguyên vật liệu đến phân phối sản phẩm. Khi chi phí logistics tăng, giá hàng hóa cũng tăng theo, ảnh hưởng đến cả nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng cuối cùng.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho hay không chỉ doanh nghiệp, người dân cũng phải chịu tác động lớn khi giá xăng tăng cao. Đầu tiên, chi phí đi lại sẽ tăng, ảnh hưởng đến sinh hoạt hàng ngày của người dân, đặc biệt là những người có thu nhập trung bình và thấp. Việc đổ đầy bình xăng trở thành một khoản chi đáng kể hơn trong ngân sách hàng tháng, nhất là với những người sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển.

Khi doanh nghiệp vận tải và sản xuất tăng giá dịch vụ và hàng hóa để bù vào chi phí nhiên liệu, giá cả tiêu dùng cũng leo thang. Người dân sẽ phải bỏ ra nhiều tiền hơn để mua nhu yếu phẩm, từ thực phẩm, điện nước đến các dịch vụ thiết yếu khác. Điều này làm giảm sức mua, khiến nhu cầu tiêu dùng sụt giảm, tác động ngược trở lại đến doanh nghiệp và nền kinh tế nói chung.

“Ngoài ra, giá xăng tăng cũng có thể gây áp lực lên lạm phát. Khi giá cả hàng hóa và dịch vụ đồng loạt tăng, người dân sẽ càng thắt chặt chi tiêu, ảnh hưởng tiêu cực đến tăng trưởng kinh tế. Đây là một vòng xoáy mà nếu không kiểm soát tốt, có thể làm giảm tốc độ phục hồi kinh tế sau những khó khăn từ đại dịch và biến động kinh tế toàn cầu”, ông Thịnh phân tích.