PA xây cầu mới cách cầu Long Biên 75m được đánh giá là tối ưu. Ảnh: Bộ GTVT

UBND TP Hà Nội cho biết, theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cầu Long Biên sẽ được giữ nguyên và xây cầu đường sắt mới cách cầu Long Biên trong phạm vi khoảng 200m và đảm bảo 7 nguyên tắc: Hài hòa giữa bào tồn và phát triển đồng thời đạt được sự đồng thuận cao của nhân dân; Giữ nguyên cầu Long Biên và cảnh quan khu phố cổ khu vực đầu cầu; hạn chế tối đa giải phóng mặt bằng; thuận tiện kết nối giao thông công cộng; đảm bảo giao thông thủy, tính năng thông thuyền và thoát lũ sông Hồng; đảm bảo quy chuẩn kỹ thuật và hiệu quả kinh tế xã hội của dự án. 

Căn cứ vào 7 nguyên tắc này, Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đã đưa ra 3 PA vị trí cầu đường sắt mới.

PA 1, tim cầu cách cầu Long Biên 30m về phía thượng lưu. Đây chính là PA đã được Bộ GTVT phê duyệt năm 2008. PA này, khối lượng giải phóng mặt bằng rất lớn với khoảng hơn 2.000 hộ dân. Do vậy, nếu thực hiện PA này sẽ rất khó tổ chức giao thông đô thị qua cầu Long Biên tại 2 nút giao đầu cầu. 

PA 2, tim cầu cách cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu. PA này đã được Hà Nội phê duyệt vào năm 2011 và cũng đã được JICA chấp thuận. PA này được đánh giá là tối ưu về mặt kiến trúc, cảnh quan, tạo điểm nhấn cho toàn khu vực. Song, lại có khối lượng giải phóng mặt bằng khu phố mới rất lớn, đặc biệt là từ đường Quán Thánh tới Nguyễn Trung Trực và khu ngoài đê Phúc Xá. Vì vậy, PA 2 có chi phí cao nhất do chiều dài tuyến đường sắt đô thị lớn nhất, chi phí giải phóng mặt bằng cũng cao nhất.

PA 3, tim cầu cách cầu Long Biên 75m về phía thượng lưu. Đây là PA mới nhưng lại nhận được sự đồng thuận của nhiều nhà khoa học, chuyên gia.

Dù chưa được chốt, nhưng PA cầu đường sắt đô thị nào được chọn thì cũng đáp ứng đầy đủ các yếu tố, hài hòa với các luồng giao thông liên quan. Ảnh: H.O

Theo đánh giá của TEDI, cầu mới cách cầu Long Biên đủ xa để giảm bớt ảnh hưởng kiến trúc và cũng không bị vướng mắc trong thi công. Hướng tuyến đường sắt đô thị của PA 3 đi trùng với tuyến đường sắt quốc gia trên đường Phùng Hưng và đi thẳng, bẻ cong đi vào Hàng Đậu, cắt qua đê Yên Phụ, chợ Long Biên để vượt sông Hồng. Mặc dù PA này tuyến đường sắt đô thị có những đoạn đi mới trên đường Phùng Hưng và Hàng Đậu nhưng hoàn toàn có thể bố trí tuyến đường sắt đô thị mà không phải giải phóng mặt bằng nhà dân. Khối lượng giải phóng mặt bằng PA 3 cũng là thấp nhất dù chi phí xây lắp có cao hơn PA 1.

Theo ý kiến của nhiều nhà sử học, kiến trúc sư, PA3 là tối ưu nhất trong 3 PA trên. 9/15 chuyên gia đồng thuận với PA này. "PA 1 loại bỏ vì quá gần cầu Long Biên, nếu xây dựng ở vị trí này sẽ ảnh hưởng đến cảnh quan, kiến trúc của cầu, lại xâm phạm sâu vào khu vực phố cổ phía đầu cầu. PA2 và PA3 đều có thể chấp nhận được vì cách cầu Long Biên đủ xa cũng như ít xâm phạm vào phố cổ, trong đó nên ưu tiên xem xét PA 3". GS sử học Phan Huy Lê thể hiện chính kiến.

GS Trần Lâm Biền cũng nhận định, theo PA 3 thì cầu đường sắt mới cùng với cầu Long Biên sẽ tạo nên một thể như cầu đôi, nhưng cầu đường săt đô thị phải đáp ứng điều kiện về hình thức sao cho cầu vừa đẹp, vừa đủ tôn được cầu Long Biên lên. Vì vậy, nên ưu tiên PA 3 vì hài hòa với cầu Long Biên, không quá xa cũng không quá gần. Tuy nhiên, nếu chốt PA này cũng nên nhanh chóng đưa ra dáng mẫu cầu đường sắt đô thị mới.

Đồng tình với PA 3, tuy nhiên theo Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam Nguyễn Ngọc Long thì cầu Long Biên hình dáng như con rồng nhấp nhô, vì vậy cầu đường sắt mới không thể dùng bê tông cốt thép thẳng băng mà phải có nét tương đồng. Bên cạnh đó, cầu đường sắt đô thị phải đảm bảo kết nối với hệ thống giao thông nội đô, đảm bảo thông thuyền trên sông Hồng. 

Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thế Thảo đánh giá, kiến trúc cầu đường sắt đô thị qua sông Hồng là việc hệ trọng và khó vì liên quan đến nhiều yếu tố, giao thông đô thị, phát triển gắn với bảo tồn, trong đó đặt lên hàng đầu là phải bảo tồn cầu Long Biên và phố cổ. Vì vậy, tôi hoàn toàn thống nhất quan điểm, việc lựa chọn cầu đường sắt mới, phương án kiến trúc phải hài hòa giữa bảo tồn và phát triển, đạt được sự đồng thuận cao của người dân cũng như hạn chế ít nhất việc giải phóng mặt bằng, di dân. Bộ GTVT và Hà Nội tiếp thu đầy đủ các ý kiến đóng góp và sẽ thận trọng xem xét đưa ra PA sớm nhất để triển khai dự án.

H.Oanh - H. Quỳnh