Nhắm đến 2 mục tiêu
      
Theo văn bản gửi Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, VAFI đề xuất Bộ Tài chính nhanh chóng ban hành thêm phí được quyền mua ôtô, xe máy, bên cạnh các loại thuế nhập khẩu (NK), tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng… Mức phí được căn cứ vào giá trị xe và đối tượng khách mua hàng. Riêng với các dòng xe bình dân, lưu hành tại các vùng nông thôn chưa thu phí. Đối với các dòng xe xa xỉ, đắt tiền lưu hành tại các TP lớn cần phải đánh phí thật cao, với mức từ 3 - 10 lần giá trị xe.
    
Theo lý giải của VAFI, ôtô con và xe máy đều trong danh mục hạn chế NK. Việc áp phí được quyền mua ôtô, xe máy sẽ kiểm soát được số lượng, cơ cấu phương tiện, giá trị NK. Đồng thời, cải thiện và phát triển giao thông công cộng… Ông Nguyễn Hoàng Hải, Tổng Thư ký VAFI nhấn mạnh, việc thu phí cao, “đánh” vào dòng xe ôtô, xe máy cao cấp, sẽ giúp Nhà nước ngăn chặn được việc sử dụng xe xa xỉ đắt tiền, có thể giảm được khoảng một nửa tổng giá trị NK phụ tùng, linh kiện xe, xe nguyên chiếc. Ngoài ra, VAFI cũng kiến nghị Bộ Công thương không cấp phép thành lập thêm các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe ôtô, xe máy vì Việt Nam đã có nhiều, năng lực sản xuất dư thừa.

Với các giải pháp đề xuất này, VAFI cho rằng, nếu được áp dụng sẽ hạn chế lượng ôtô, xe máy lưu hành, kiềm chế tai nạn giao thông, đồng thời sẽ giảm được đáng kể nhập siêu.

Phát sinh nhiều bất cập và khó quản lý
   
Theo ý kiến nhiều chuyên gia, nếu những đề xuất này được áp dụng thành chính sách, lúc đó, thị trường ôtô, xe máy Việt Nam hết sức khắc nghiệt và bài toán phát triển giao thông đường bộ cũng chẳng đi đến đâu.

Đề xuất của VAFI về quyền mua ôtô dưới 10 chỗ (trừ taxi và xe du lịch phục vụ giao thông công cộng) áp dụng các mức phí được phân chia theo giá trị thị trường của xe, bắt đầu tính từ loại xe bình dân. Theo đó, mức phí khởi đầu sẽ bằng 100% giá trị thị trường của xe bình dân và được nâng lên mức lũy tiến, theo nguyên tắc phí thu sẽ vượt 3 - 10 lần giá trị thị trường của các dòng xe xa xỉ. Với cách tính phí này, muốn mua chiếc xe giá 6 tỷ đồng, người tiêu dùng phải nộp vào ngân sách Nhà nước thêm 60 tỷ đồng (gấp 10 lần giá xe) để được quyền mua xe.

Còn với mặt hàng xe gắn máy, thu phí ở mức thấp hoặc vừa phải đối với các loại xe bình dân để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Các loại xe máy đắt tiền (giá trị gấp 3 - 4 lần trở lên so với xe bình dân), mức phí thu bằng 2 - 4 lần giá trị xe. Riêng, các loại xe thuộc nhóm có giá bán thấp nhất phù hợp với người có thu nhập thấp sẽ không thu phí. Điều này cũng không ổn và rất mâu thuẫn. Bởi, đây là nhóm xe phù hợp với người có thu nhập thấp, nhưng khi phải chi ra số tiền gấp 2 - 4 lần để mua được một chiếc xe, đại bộ phận người tiêu dùng chắc chắn sẽ nhắm vào nhóm xe mua không phải trả phí để tiết kiệm. Khi đó, giao thông đường bộ cả nước sẽ tràn ngập các loại xe hơi, xe máy giá rẻ, chất lượng kém. Như vậy, ùn tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường… và nhập siêu chỉ tăng chứ không giảm.
      
Xét ở góc độ nhập siêu, việc NK và sử dụng xe đắt tiền ở nước ta thấp hơn nhiều so với các dòng xe khác. Giá trị NK hàng năm của dòng xe này cũng chiếm con số nhỏ trong tổng giá trị NK các loại ôtô, xe máy. Đó là chưa kể nhập siêu còn từ nhiều yếu tố khác như: NK các mặt hàng xa xỉ, nguyên, nhiên vật liệu phục vụ sản xuất, máy móc thiết bị trong nước chưa sản xuất được… Như vậy, để giảm nhập siêu cần có giải pháp toàn diện hơn đối với tất cả mặt hàng NK chứ không riêng ôtô, xe máy, thay vì chỉ áp mức phí trên trời đối với quyền mua ôtô.
      
Mặt khác, với ý định đánh phí cao với xe… xịn để giảm ách tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường lại càng không hợp lý, vì dòng xe này khả năng gây bất ổn với môi trường chắc chắn không như phương tiện thông thường. Đó là chưa kể, làm thế nào để đánh giá đúng với giá trị xe sang, bởi các doanh nghiệp sẽ tìm mọi cách kê giá trị xuống thấp, để lách phí, một khi mức phí cao ngất ngưởng như trên, không thể chịu đựng nổi. 
   
Rõ ràng, đề xuất trên của VAFI không những "đẻ" thêm một loại phí cao vô lý và không dễ thực hiện mà còn phát sinh nhiều bất cập, phiền hà cho cả nhà quản lý và người dân. Để đạt mục tiêu giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, góp phần giảm nhập siêu hiệu quả, việc thu phí sử dụng xe và xây dựng hạ tầng giao thông đồng bộ là những giải pháp đặt ra từ lâu cần được điều chỉnh phù hợp với tình hình thực tế và xu hướng phát triển trong tương lai. Thay vì thu phí quyền mua xe như đề xuất của VAFI, việc tăng các loại phí trước bạ, lưu hành đường bộ, bảo vệ môi trường… và giải quyết tốt việc phát triển hệ thống đường bộ, phương tiện giao thông công cộng là cần thiết.

   Hà Thanh

.