(Thanh tra) - Đông Nam Bộ - “đầu tàu kinh tế” của cả nước, đóng góp hơn 36% ngân sách quốc gia, dẫn đầu về FDI, GRDP và tốc độ thành lập doanh nghiệp, vẫn đang bị kìm hãm bởi những “nút thắt” hạ tầng và cơ chế tài chính phân tán. Giải pháp hướng đến là xây dựng một cơ chế điều phối thực quyền, gắn với quỹ hạ tầng liên vùng đủ mạnh, nhằm phá vỡ thế cục bộ và bảo đảm các dự án liên kết vùng triển khai đồng bộ.
Vị thế kinh tế và thực trạng hạ tầng
Với diện tích hơn 28.000 km², dân số gần 21 triệu người, GRDP trên 150 tỷ USD, thu ngân sách hơn 795 nghìn tỷ đồng (36,3% cả nước), xuất khẩu hơn 135 tỷ USD và 23 nghìn dự án FDI tổng vốn trên 205 tỷ USD, Đông Nam Bộ là khu vực hội tụ nhiều lợi thế vượt trội. Trong 6 tháng đầu năm 2025, vùng dẫn đầu cả nước về thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và phát triển doanh nghiệp mới, với 33.354 doanh nghiệp thành lập.
Thế nhưng, sức mạnh kinh tế này chưa được giải phóng trọn vẹn do hạ tầng liên kết vùng chưa đồng bộ. Các dự án trọng điểm theo Quyết định 370/QĐ-TTg như Vành đai 4 TP.HCM, cao tốc Gia Nghĩa – Chơn Thành, cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, Biên Hòa – Vũng Tàu, Cảng Cần Giờ hay Cảng hàng không quốc tế Long Thành đều giữ vai trò chiến lược, nhưng tiến độ không ít công trình bị chậm do vướng giải phóng mặt bằng, phân bổ vốn manh mún, thiếu liên kết giữa các địa phương.
Điển hình, dự án TP.HCM – Mộc Bài dù được phê duyệt từ lâu nhưng vẫn chưa được triển khai khởi công. Với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Thủ tướng yêu cầu “140 ngày đêm” thi công cao điểm để kịp khánh thành vào ngày 19/12/2025, thể hiện áp lực tiến độ của các công trình liên kết vùng.
Nguyên nhân và yêu cầu cấp bách của cơ chế tài chính vùng
Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ đã thành lập, nhưng quyền hạn thực tế mới dừng ở kiến nghị và định hướng chiến lược, chưa có quyền phân bổ trực tiếp nguồn vốn cho hạ tầng. Nguồn lực đầu tư hiện phụ thuộc vào ngân sách từng địa phương, khiến tiến độ dự án chung phụ thuộc vào “đoạn chậm nhất” và duy trì tình trạng “mạnh ai nấy làm” trong liên kết vùng.
PGS.TS Đỗ Phú Trần Tình, Viện trưởng Viện Phát triển chính sách (ĐHQG TP.HCM), nhận định: “Trong bối cảnh cân đối ngân sách khó khăn, đề xuất giảm tỷ lệ nộp về Trung ương là không khả thi. Thay vào đó, cần mạnh dạn giữ lại một phần ngân sách của vùng để lập quỹ hạ tầng liên vùng, do một hội đồng trực thuộc Chính phủ quản lý, có tư cách pháp nhân, con dấu và quyền điều tiết ngân sách cho các dự án trọng điểm".
TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn bổ sung: “Nếu trao quyền đủ mạnh cho cơ chế điều phối, chúng ta sẽ tránh được tình trạng đầu tư rời rạc. Đồng thời, có thể triển khai các kế hoạch hạ tầng quy mô lớn, như phát triển một siêu đô thị đa trung tâm từ TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa – Vũng Tàu, kết nối công nghiệp, cảng biển và dịch vụ". Ông Sơn nhấn mạnh, lợi thế của mô hình này là tận dụng quỹ đất, phân bố hợp lý dân cư, đồng thời hình thành trục kết nối logistics hiện đại.
Giải pháp phá thế cục bộ và bảo đảm tiến độ dự án liên vùng
Để biến tiềm năng thành hiện thực, các chuyên gia đề nghị sửa đổi và bổ sung Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách và Luật PPP theo hướng ưu tiên dự án liên kết vùng, cho phép rút ngắn thủ tục phê duyệt, đồng thời mở rộng khả năng huy động vốn xã hội hóa. Việc thành lập quỹ hạ tầng liên vùng là giải pháp trung tâm, với nguồn vốn từ ngân sách Trung ương, đóng góp bắt buộc của địa phương, vốn ODA, hợp tác công – tư và phát hành trái phiếu hạ tầng.
Bên cạnh đó, cần một cơ chế giám sát liên vùng minh bạch, công khai tiến độ thi công, tỷ lệ giải ngân và tác động kinh tế – xã hội của từng dự án. Mỗi công trình phải gắn với mốc thời gian rõ ràng, đi kèm chế tài xử lý nếu chậm tiến độ hoặc vi phạm cam kết. Riêng với các dự án trọng điểm như Vành đai 4, Cảng Cần Giờ, Cảng hàng không quốc tế Long Thành, cần cơ chế “đặc biệt” về giải phóng mặt bằng, chỉ định thầu, huy động thiết bị và nhân lực, tránh để hạ tầng vùng tiếp tục bị chậm nhịp.
Kinh nghiệm từ các khu vực kinh tế phát triển cho thấy, khi cơ chế điều phối đủ mạnh và quỹ hạ tầng liên vùng vận hành minh bạch, nguồn lực sẽ được phân bổ tối ưu, tiến độ dự án được đảm bảo, và hiệu quả kinh tế lan tỏa ra toàn bộ vùng.
Hạ tầng Đông Nam Bộ không chỉ là vấn đề kỹ thuật hay vốn đầu tư, mà còn là thước đo năng lực tổ chức và liên kết vùng. Trao thực quyền cho cơ chế điều phối và vận hành hiệu quả quỹ hạ tầng liên vùng sẽ phá vỡ thế cục bộ, đồng bộ hóa tiến độ các dự án trọng điểm, tạo sức bật mới cho “đầu tàu kinh tế” của cả nước. Khi đó, Đông Nam Bộ không chỉ giữ vị trí số một về GRDP và FDI, mà còn dẫn đầu về chất lượng hạ tầng, khả năng cạnh tranh và tốc độ tăng trưởng bền vững.
