Phương án…
Theo các chuyên gia, ô tô là đối tượng hàng đầu và thích hợp nhất để thí điểm hạn chế. Bởi vì ôtô chỉ phục vụ khoảng 10% nhu cầu đi lại, nhưng chiếm đến 55% diện tích mặt đường. Cụ thể hơn nữa, trên cùng một làn xe, trong 1 giờ nếu như xe máy vận chuyển được khoảng 8.000 người, xe buýt nhanh là 12.000 người, tàu điện ngầm là 30.000 người thì ô tô chỉ vận chuyển tối đa khoảng 1.200 người.

Mặc dù xe máy cá nhân đã, đang và sẽ tiếp tục là phương tiện giao thông chính, áp đảo các phương tiện giao thông khác ở TP. Hồ Chí Minh (đến 80%), nên trong tương lai gần chưa thể ngay lập tức hạn chế đối tượng này. Đơn giản là vì lượng người sử dụng xe cá nhân quá đông, rất khó kiểm soát nếu áp dụng thu phí, trong khi xe buýt chỉ mới đáp ứng không tới 8% nhu cầu đi lại. Tức là, vận tải hành khách công cộng chưa đủ sức bao quát nhu cầu của người dân.

Trong khi chờ đợi thời điểm chín mùi và lộ trình hợp lý hạn chế xe cá nhân, đối tượng khả thi nhất để hạn chế chiếm dụng hạ tầng giao thông chính là ô tô thông qua công cụ thu phí giao thông, bước đầu cũng chỉ thí điểm ở các quận trung tâm là quận 1 và quận 3. Thống kê từ ngành chức năng cho thấy, hiện mỗi ngày có khoảng 150.000 lượt ô tô đổ vào hai quận trung tâm này.

Theo phương án thí điểm thu phí xe ô tô vừa được Sở GTVT trình lên lãnh đạo thành phố, dự kiến mức thu 30.000 đồng/lượt đối với ô tô du lịch và 50.000 đồng/lượt đối với các loại xe còn lại, có thể điều chỉnh tùy thuộc vào giờ cao điểm hay thấp điểm. Việc thu phí có hiệu lực từ 6 giờ sáng đến 20 giờ hàng ngày. Tính ra sẽ cần khoảng 35 trạm thu phí được lắp đặt thiết bị tính phí và camera nhận dạng xe bao quanh các ngõ vào hai quận 1 và 3.

Theo Tổng giám đốc Công ty cổ phần Công nghệ Tiên Phong ITD Lâm Thiếu Quân, đơn vị được giao nghiên cứu dự án, ước tính sẽ cần khoảng 1.200 tỷ đồng đầu tư, trong đó hơn 80% là chi phí mua sắm thiết bị chuyên dụng. Dự kiến chỉ trong vòng 2 năm là hoàn vốn đầu tư.

Và những phản biện
Phía nhà đầu tư tiềm năng ITD muốn chọn hình thức đầu tư BTO (Xây  dựng - Chuyển giao - Kinh doanh), theo đó sau khi xây dựng các trạm thu phí, thành phố sẽ đảm trách quyền vận hành khai thác. Số tiền thu phí được thu về cho ngân sách Nhà nước trước rồi mới từ đó được thành phố hoàn trả lại kinh phí đầu tư cho nhà đầu tư. Theo Tổng giám đốc Lâm Thiếu Quân, phương thức này có ít nhất hai lợi điểm: Dễ tạo được sự đồng thuận từ người dân và thành phố hoàn toàn chủ động điều chỉnh thu phí tùy mục đích hạn chế kẹt xe tại các thời kỳ.

Sở GTVT thì có quan điểm cho rằng, hình thức đầu tư BTO chưa có tiền lệ, chưa kể còn những băn khoăn về tính chính xác, khả thi của các số liệu tính toán do nhà đầu tư đưa ra. Do đo, Sở GTVT đề xuất thực hiện dự án theo hình thức đầu tư BOT quen thuộc, và không quên lưu ý thành phố cần đưa đề án thu phí này ra báo cáo, giải trình với Hội đồng Nhân dân, lấy ý kiến phản biện từ các tổ chức chính trị, xã hội trước khi triển khai thí điểm.

Cũng có ý kiến băn khoăn về khả năng các điểm ùn tắc không mất đi  mà chỉ dịch chuyển sang cửa ngõ khác, các quận lân cận khác một khi hai quận 1 và 3 áp dụng thu phí cao để hạn chế xe ô tô đổ vào trung tâm.

Để trấn an, đại diện nhà đầu tư tiềm năng ITD nói rằng, việc thay đổi hướng tuyến chắc chắn sẽ xảy ra, ít nhất trong thời gian đầu, nhưng các tính toán cho thấy, số lượng xe ở các tuyến đường giáp vùng thu phí sẽ tăng không nhiều. Ngoài ra, các tuyến đường có lượng xe tăng lên sẽ được giải quyết bằng biện pháp tổ chức giao thông, phân luồng...

Vấn đề cuối cùng, toàn bộ công sức ý tưởng như đề ra trong dự án sẽ không phát huy tác dụng nếu các xe ô tô không trang bị các thiết bị tương thích để giúp các trạm thu phí nhận diện. Mặc dù, đề án có nói về việc cần quy định bắt buộc các ô tô khi vào trung tâm thành phố phải tự trang bị thiết bị chuyên dụng thu phí gọi là OBU gắn trên xe nhưng vẫn cần thời gian để thay đổi này đi vào cuộc sống.

Thiện Nhân