Trong khi nhiều cảng ở trong nước đã hạ phí dịch vụ hoặc miễn giảm cho hãng tàu nước ngoài thì nhiều hãng tàu vẫn tiếp tục tăng phí với các doanh nghiệp VN. Làm cách nào để hạn chế tình trạng này?
Trao đổi với PV, ông Hồ Kim Lân - Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN - cho biết:
- Sở dĩ có tình trạng loạn thu phí, nhiều khoản phụ phí vô lý là do các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại VN hiện đang rất mạnh. Họ hình thành các liên minh liên kết với nhau cùng đưa ra mức phí, cước và thường cùng tăng một thời điểm...
| "Trong tương lai để khắc phục tình trạng loạn thu phí của các hãng tàu, chắc chắn chúng ta phải chú trọng nâng cao năng lực và khả năng cạnh tranh, đa dạng hóa tuyến vận chuyển của đội tàu quốc gia"
Ông Hồ Kim Lân
|
* Vừa làm việc trực tiếp với các hãng tàu, đồng thời với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các cảng biển là đơn vị nắm rõ các khoản phí mà hãng tàu đang thu. Vậy phía Hiệp hội Cảng biển VN có ghi nhận được tình trạng loạn thu phí mà doanh nghiệp trong nước phản ảnh?
- Khi các hãng tàu chào giá làm hàng với doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN, trong đó đã có rất nhiều khoản như cước thực tế, phụ phí bất quân bình container (hàng xuất khẩu nhiều hơn hàng nhập khẩu)... Trong số hàng chục khoản phí và phụ phí, có nhiều khoản thật sự không hợp lý. Chẳng hạn, mới đây nhất là việc thu phí CIC (cân đối container hàng nhập) phải thu vì hãng tàu xuất container rỗng đi để có container chứa hàng nhập về VN. Nhưng trên thực tế, khi hãng tàu thuê container, bên cho thuê đã phụ trách việc điều động container này rồi. Hay trường hợp thu phí tắc nghẽn cảng cũng có điểm không hợp lý. Tại VN, có cảng thật sự nghẽn hàng nhưng có cảng hoàn toàn không bị ách tắc. Hiện tượng tắc nghẽn cũng có thời điểm chứ không diễn ra liên tục ở tất cả mọi nơi. Do đó, việc hãng tàu áp dụng mức thu trung bình thực chất chỉ đem lại lợi ích cho họ.
Tôi cũng nói thêm là phí làm hàng tại cảng (THC) mà hãng tàu thu của chủ hàng VN bình quân khoảng 68 USD/container 20 feet, 117 USD/container 40 feet, trong khi các cảng thu phí dịch vụ của các hãng tàu container thấp hơn khá nhiều. Mức chênh lệch này (trên vài trăm triệu USD/năm) đều chảy vào túi của hãng tàu nước ngoài. Thậm chí thời gian qua, để cạnh tranh nhiều cảng đã hạ phí dịch vụ hoặc miễn giảm cho hãng tàu phí lưu bãi container từ 5-7 ngày... nhưng các hãng tàu vẫn tăng phí với chủ hàng.
* Còn tình trạng các hãng tàu tăng thu phí mà không thông báo? - Do thị trường vận tải biển ở VN còn thiếu minh bạch, các hãng tàu thu nhiều khoản phí, tăng phí nhưng không công khai. Có hãng chỉ ỡm ờ, có hãng công khai, nhưng cũng có hãng không công bố... Thị trường càng thêm nhiễu loạn giữa chi phí chính thức và không chính thức, thiếu tính minh bạch cần thiết. Hệ quả chính là khách hàng chưa được đối xử bình đẳng, không có thông tin đầy đủ để chọn lựa và Nhà nước không quản lý được sâu sát để có biện pháp điều tiết thị trường.
* Nhưng tình trạng này đã kéo dài nhiều năm và vì sao các doanh nghiệp VN không những không hạn chế được mà ngày càng phải đóng nhiều khoản phí hơn? - Đúng là các hãng tàu nước ngoài đã đơn phương áp đặt thu phí của các doanh nghiệp VN từ nhiều năm nay. Nhưng thời điểm đó, cả doanh nghiệp và các cơ quan nhà nước theo dõi, quản lý về vấn đề này chưa hình dung đầy đủ vấn đề. Hãng tàu cho biết đó là tập quán quốc tế, nếu ta không đóng thì họ sẽ không vào. Dần dần đã hình thành thói quen, hãng tàu cứ thu và doanh nghiệp phải đóng. Đến nay khi nhận thấy sự không bình đẳng, bất hợp lý thì cũng là lúc doanh nghiệp VN đã rơi vào thế yếu. Đại đa số doanh nghiệp muốn xuất khẩu hàng hóa đều buộc phải chọn hãng tàu nước ngoài, hoàn toàn không có đủ lực và vị thế để đàm phán. Khi không có sự lựa chọn thì các hãng tàu nước ngoài luôn toàn quyền quyết định thu cước bao nhiêu và các khoản phí gồm những loại nào...
* Vậy còn đội tàu trong nước, thưa ông? - Có một thực tế không thể phủ nhận là các hãng tàu của mình hiện nay còn quá yếu. Năng lực của đội tàu trong nước chỉ đáp ứng được 18-20% nhu cầu xuất nhập khẩu hiện nay. Trên 80% thị phần vận tải container đi nước ngoài đang nằm trong tay các hãng tàu lớn. Mặc dù năng lực chiếm gần 20% nhưng thực tế đội tàu trong nước lại không trực tiếp khai thác hết mà có nhiều tàu trong số đó đang cho các hãng tàu nước ngoài thuê lại. Đội tàu trong nước hiện nay chỉ đi được những tuyến đường ngắn, trong khi hàng xuất khẩu của VN tập trung lớn những thị trường đi tuyến dài như Mỹ, EU... Hơn nữa, do các hãng nước ngoài đã chiếm lĩnh thị trường vận tải biển trong nhiều năm nay nên đội tàu trong nước cũng không dễ cạnh tranh lại được.
* Trong tình thế này, chúng ta còn có biện pháp nào khác để can thiệp?
- Nhiều nước tiên tiến trên thế giới đã áp dụng luật cạnh tranh để hạn chế tình trạng này. Chúng ta cũng có Luật cạnh tranh, trong đó học hỏi nhiều từ thế giới. Nếu trường hợp liên kết để áp đặt giá, phí đều có thể xử lý. Ở đây không nên hiểu luật của ta không xử lý được vì các hãng tàu này ở nước ngoài. Hiện nay tham gia thị trường vận tải biển ở VN, các hãng này cũng có đại diện thương mại, lập các công ty liên doanh hay có đại lý, các dịch vụ cung ứng liên quan đến hoạt động vận tải... Vấn đề là chúng ta có quyết tâm làm hay không.
Phải chủ động phản ảnh bất cập Liên quan đến việc các hãng tàu container thu thêm phụ phí tại VN, Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Công thương, Phòng Thương mại và công nghiệp VN phản ảnh một số điều không hợp lý và thiếu minh bạch của các loại phí, để lại nhiều hệ quả đáng lo ngại. Trong văn bản này, VPA cho biết sẵn sàng tham gia cùng các ban ngành và tổ chức liên quan khác khắc phục tình trạng này. Đồng thời, VPA kiến nghị các khoản phí hãng tàu thu phải được công khai và đăng ký giá phí theo
TTO
