Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Thịnh (tỉnh Bắc Giang)

Vấn đề này được Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Thịnh (tỉnh Bắc Giang) nêu ra khi thảo luận trên nghị trường về đánh giá giữa nhiệm kỳ thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 và tình hình phân bổ ngân sách Nhà nước… sáng ngày 2/11.

Kinh tế Nhà nước cần là nhà đầu tư chính cho hạ tầng giao thông chiến lược 

Theo đại biểu Thịnh, thành phần kinh tế Nhà nước cần là nhà đầu tư chính cho các hạ tầng giao thông chiến lược. Bởi thành phần kinh tế Nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn.

“Thông thường, chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt có thể lên đến 20-25 năm, nhưng với Nhà nước, thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50, thậm chí 70-100 năm”, ông Thịnh nhìn nhận đây là một lợi thế tuyệt đối trong đầu tư.

Với công nghệ thu phí như hiện nay, ông Thịnh cho rằng, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án giao thông chiến lược như đường cao tốc, cầu, cảng biển, cảng hàng không, đều dễ dàng được thực hiện và giám sát chặt chẽ, nên thành phần kinh tế Nhà nước quản lý sẽ không gặp phải thất thoát.

Từ đó, ông đề xuất Chính phủ có giải pháp đột phá để phát huy vai trò thành phần kinh tế Nhà nước là nhà đầu tư các dự án hạ tầng giao thông chiến lược, cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này.

Tinh thần này, theo ông Thịnh, nên bắt đầu bằng việc Nhà nước mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính. Ông nhấn mạnh đây là định hướng phù hợp.

Dẫn chứng, đại biểu Thịnh nhắc đến của Dự án BOT Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, thu phí từ tháng 2/2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính.

Mức phí với ô tô thấp nhất là 2.000 đồng/km; cao nhất là container 7.200 đồng /km, với chiều dài 64km, chi phí bỏ ra là 128.000-461.000 đồng, thời gian thu phí 17 năm (từ 2020 đến 2037).

Ông Thịnh chỉ ra bất cập khi đây là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe đi rất ít do mức phí quá cao, trong khi tuyến quốc lộ 1 chạy song song không thu phí.

“Nếu Nhà nước mua lại dự án này, giảm mức phí xuống còn 30%, chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả, doanh nghiệp chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh lỗ kéo dài, Nhà nước chắc chắn không chỉ lãi mà còn nhận được nhiều lợi ích khác”, theo ông Thịnh.

Với tư duy này, ông cho rằng Chính phủ sẽ có thêm nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng chiến lược; đồng thời mở ra không gian rộng lớn để huy động, hợp tác với các Quỹ Đầu tư Nhà nước của các quốc gia khác.

Đầu tư tuyến đường sắt kết nối Việt Nam - Trung Quốc

Một vấn đề khác được đại biểu Phạm Văn Thịnh đề cập là đề xuất đầu tư cho đường sắt.

Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến thực hiện sau năm 2025. Tuy nhiên, ngay trong thời điểm này, đại biểu tỉnh Bắc Giang chỉ ra một hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng nhưng chưa được tập trung khai thác.

Đó là 2 tuyến đường sắt khổ 1m43 Yên Viên - Kép (Bắc Giang) - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép - Bắc Giang.

Ông Thịnh cho biết đây là 2 tuyến có khổ 1m43 duy nhất của cả nước, được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là thành phố Trùng Khánh chưa đến 1.200km. Đồng thời, ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn.

“Tuyến đường này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu”, ông Thịnh đánh giá và đưa ra minh chứng bằng nhiều con số.

Trước hết, tuyến đường sắt này đi xuyên qua các tỉnh, TP: Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Quảng Ninh, có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 120 tỷ USD, chiếm 30% xuất khẩu của cả nước.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Trung Quốc là 175 tỷ USD, chiếm 25% cả nước; kim ngạch xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn 9 tháng 2023 là 35 tỷ USD.

Trong khi đó, ngành đường sắt ã bắt đầu khai thác tuyến tàu container từ Ga Yên Viên hoặc Sóng Thần qua Đồng Đăng đi châu Âu qua Trung Quốc, cho thấy tiềm năng to lớn của vận tải đường sắt cho thương mại quốc tế.

Ngoài ra, theo đại biểu Phạm Văn Thịnh, tuyến đường này cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách, nếu làm tốt thủ tục xuất nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long, Hà Nội và ngược lại được thuận tiện, đi về trong ngày.

Ông đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và Cảng Nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 2021-2025 để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải đã có sẵn này.

Tăng bội chi để thực hiện các dự án có tác động lớn

Đại biểu Đinh Ngọc Minh (đoàn Cà Mau) nhận định đầu tư công thời gian qua đạt kết quả tốt, khắc phục được đầu tư dàn trải, nỗ lực cao triển khai các dự án đường cao tốc và Dự án Sân bay Long Thành. 

“Dự kiến đến năm 2023, nước ta sẽ hoàn thành 5000km đường cao tốc và nhiều dự án trọng điểm là kết quả đáng tự hào”, ông nói. 

Dù vậy, theo ông Minh, vẫn còn một số vấn đề lớn của nền kinh tế có liên quan đến đầu tư công như tăng trưởng chưa đạt mục tiêu, doanh nghiệp chưa đạt về chất lượng và số lượng…

Để tăng hiệu quả đầu tư công, kích hoạt nhanh hiệu quả đầu tư, ông Minh đề nghị tăng bội chi để thực hiện các dự án có tác động lớn như: sớm đầu tư Dự án Đường sắt Lào Cai - Hải Phòng, Đồng Nai - Cảng Cái Mép Thị Vải. 

Ông tính toán, nếu đầu tư sớm 2 dự án đường sắt này sẽ giúp giảm chi phí logistic và nhiều chi phí khác cho doanh nghiệp. Chẳng hạn, nếu giảm 2% chi phí logistic, doanh nghiệp có thêm lợi nhuận 10 tỷ USD mỗi năm. 

Ngoài ra, theo đại biểu Đinh Ngọc Minh, cần thực hiện hỗ trợ cho doanh nghiệp đầu tư vào nông nghiệp, nông thôn nhất là hỗ trợ hạ tầng sản xuất.