Theo Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân, Luật phải gắn với trách nhiệm, không chỉ của Bộ Giao thông Vận tải hay ngành Đường sắt mà còn trách nhiệm của địa phương nơi có đường sắt đi qua.

Có hơn 4.000 đường dân sinh trái phép

Báo cáo tại phiên họp, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đến nay có 5.726 đường ngang và lối đi dân sinh, trong đó có 1.511 đường ngang là đường ngang hợp pháp.

Có đến 4.211 lối đi, đường ngang dân sinh không được cấp có thẩm quyền cho phép, không nằm trong quy hoạch và không có biển cảnh báo.

“Dưới áp lực của các vụ tai nạn giao thông, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã cùng các địa phương cố gắng rà soát các điểm đen, tập trung cho người gác tạm thời, chứ không thể lắp đặt cảnh báo được”, ông Minh nói.

Trước thực trạng này, Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp Lê Thị Nga đề nghị Bộ Giao thông Vận tải rà soát trong 5 năm qua xảy ra bao nhiều vụ tai nạn lớn ở giao cắt đường bộ với đường sắt, xảy ra ở nốt giao nào, thuộc trách nhiệm của ai và đã xử lý được tổ chức cá nhân nào. Trên cơ sở đó rà soát lại quy định về trách nhiệm của chính quyền và của ngành Đường sắt.

Giải trình điều này, theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa, trong luật đã nêu rõ trách nhiệm của Bộ, của Tổng Công ty Đường sắt và của chính quyền các cấp trong việc này. Khi có nhu cầu mở đường ngang, Tổng Công ty Đường sắt đều đáp ứng theo đúng quy định chứ không khó khăn gì.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Nghĩa cho biết, vừa qua, mở đường ngang dân sinh rất tuỳ tiện, nhiều địa phương không nắm được.

“Luật cũng sẽ làm rõ trách nhiệm của địa phương trong việc này, không thể cứ mở đường ngang dân sinh tuỳ tiện như thế này khiến nhiều lái tàu vô cùng căng thẳng”, ông Nghĩa nói và cho rằng, "trách nhiệm của địa phương là hết sức quan trọng, nếu không luật hoá trách nhiệm của địa phương việc này thì sẽ “không quản nổi”.

Quan tâm đến con số còn hơn 4.000 đường ngang, lối đi dân sinh trái phép, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân đặc biệt lưu ý, Luật Đường sắt (sửa đổi) phải có quy định thực sự nghiêm khắc về việc này.

“Chúng ta cấm rất nhiều nhưng có xử được không? Có hơn 4.000 đường dân sinh trái phép, Luật đã cấm nhưng nếu không có chế tài xử phạt nghiêm gắn với trách nhiệm thì không bao giờ chúng ta thực hiện đúng pháp luật về đường sắt”, Chủ tịch Quốc hội nói.

Theo bà Nguyễn Thị Kim Ngân, Luật phải gắn với trách nhiệm, không chỉ của Bộ Giao thông Vận tải hay ngành Đường sắt mà còn trách nhiệm của địa phương nơi có đường sắt đi qua.

“Nơi nào để mở đường dân sinh trái phép, tức là vi phạm pháp luật, rồi để xảy ra tai nạn thì phải xem xét trách nhiệm. Luật phải nghiêm, nơi nào chính quyền mở đường dân sinh trái phép thì kỷ luật ngay Chủ tịch xã, Chủ tịch huyện. Còn thực sự phải mở thì Nhà nước đầu tư”, Chủ tịch Quốc hội nhấn mạnh.

Băn khoăn chuyển từ phí sang giá cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt

Liên quan đến quy định chuyển từ phí sang giá cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường Phan Xuân Dũng cho biết, hiện vẫn đang còn 2 loại ý kiến.

Loại ý kiến thứ nhất thống nhất với phương án của Chính phủ trình và cho rằng quy định cơ chế phí như hiện nay không phù hợp với cơ chế thị trường, không khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư kinh doanh đường sắt. Do đó, cần áp dụng cơ chế giá cho linh hoạt và thuận lợi trong việc lựa chọn được đơn vị có khả năng sử dụng hiệu quả nhất kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Loại ý kiến thứ hai đề nghị áp dụng đồng thời 2 hình thức phí và giá. Cụ thể, hình thức “Phí” áp dụng đối với doanh nghiệp Nhà nước được giao kinh doanh, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư. Còn hình thức “Giá” đối với doanh nghiệp khác ngoài Nhà nước thuê, chuyển nhượng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cùng Ban soạn thảo nhất trí với loại ý kiến thứ nhất.

Cùng đồng tính với việc áp dụng cơ chế giá, nhưng Phó Chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tỵ cho rằng cần rà soát làm rõ hơn cơ chế quản lý giá để đảm bảo sự công khai, minh bạch trong quản lý giá, phí trong hoạt động kinh doanh đường sắt.

Còn về cơ chế, ưu đãi để hỗ trợ phát triển đường sắt, theo ông Đỗ Bá Tỵ, rất cần thiết vì so với các loại hình vận tải khác, đường sắt chưa được đầu tư và phát huy hiệu quả, khả năng vốn có.

“Tuy nhiên, đầu tư không phải vô hạn, ban đầu có thể ưu đãi đầu tư nhưng sau này “đủ lông đủ cánh” rồi thì phải tính”, Phó Chủ tịch Quốc hội nói.

Chủ nhiệm Uỷ ban Đối ngoại Nguyễn Văn Giàu, Chủ nhiệm Uỷ ban Pháp luật Nguyễn Khắc Định cũng đồng tình cần có chính sách ưu đãi, hỗ trợ để phát huy tiềm năng thế mạnh của đường sắt và lưu ý làm sao không chồng chéo với các luật khác.

Bày tỏ ý kiến tán thành cao việc hoàn thiện luật này để Quốc hội thông qua, Chủ tịch Quốc hộ nêu rõ, “Luật ra đời phải khắc phục được những bất cập, hạn chế cho giao thông đường sắt, phải tạo ra bước đột phá mới về chính sách pháp luật để trong 5 - 10 năm tới, đường sắt trở thành loại hình vận tải chủ đạo hoặc một trong những loại hình vận tải chủ đạo”.

Kết luận phiên họp, Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển một lần nữa lưu ý, Luật cần có quy định chính sách tạo đột phá cho ngành Đường sắt để trở thành loại hình vận tải chủ đạo; đồng thời cũng phải có phương án xã hội hoá thu hút nguồn đầu tư và thực hiện theo cơ chế thị trường.

Thảo Nguyên