(Thanh tra) - Ngày 19/2/2025, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù nhằm phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại TP.HCM và Hà Nội. Nghị quyết này trao cho hai thành phố nhiều quyền hạn và cơ chế linh hoạt, tạo điều kiện thuận lợi để mở rộng và phát triển nhanh chóng mạng lưới đường sắt đô thị.
Trong bối cảnh giao thông đô thị tại TP.HCM ngày càng trở nên quá tải, việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị (metro) được xem là giải pháp tối ưu giúp giảm ùn tắc, ô nhiễm và nâng cao chất lượng sống. Tuy nhiên, tiến độ các dự án metro của TP trong những năm qua vẫn còn chậm do nhiều vướng mắc về thủ tục, vốn và giải phóng mặt bằng. Trước thực trạng này, Quốc hội đã thông qua nghị quyết (ngày 19/02/2025) trao cho TP.HCM nhiều cơ chế đặc thù nhằm đẩy nhanh tiến trình phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Đây được xem là cơ hội lớn để thành phố chủ động hơn trong việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng, nhưng cũng đặt ra không ít thách thức.
Phân cấp và đơn giản hóa thủ tục đầu tư
Theo Nghị quyết, UBND TP.HCM được phép phân chia dự án đường sắt đô thị thành các dự án thành phần hoặc tiểu dự án khi phê duyệt, giúp quản lý và triển khai hiệu quả hơn. Đặc biệt, các dự án này được thực hiện ngay việc lập, thẩm định và quyết định đầu tư mà không cần trải qua thủ tục lập, thẩm định và quyết định chủ trương đầu tư như trước đây. Điều này giúp rút ngắn thời gian chuẩn bị và triển khai dự án.
Theo đề án (Đề án phát triển Hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045), việc khẩn trương đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM là cần thiết và cấp bách trong giai đoạn hiện nay. Việc này nhằm hiện thực hóa các chủ trương, chính sách của Đảng, Nghị quyết, kết luận của Bộ Chính trị và các quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM; đồng thời, phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của vùng Đông Nam bộ và quy hoạch TP.HCM.
Đề án đặt mục tiêu giai đoạn 1 từ nay đến năm 2035 sẽ hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 183km; dự kiến đảm nhận từ 40 - 50% lượng khách công cộng, đáp ứng 7 - 8 triệu lượt khách/ngày đêm. Sau đó, TP.HCM tiếp tục làm thêm hơn 168km để nâng tổng số chiều dài lên hơn 351km vào năm 2045. Đến năm 2060, các tuyến đường sắt đô thị còn lại trong quy hoạch sẽ được đầu tư, nâng tổng chiều dài lên 510km.
Chủ động trong huy động và sử dụng nguồn vốn
Nghị quyết cho phép UBND TP.HCM được vay vốn thông qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay từ các tổ chức tài chính trong nước và từ nguồn vay nước ngoài của Chính phủ vay về cho thành phố vay lại. Tổng mức dư nợ vay không vượt quá 120% số thu ngân sách thành phố được hưởng theo phân cấp. Trường hợp vượt quá mức này, Quốc hội sẽ xem xét và điều chỉnh tăng mức dư nợ vay phù hợp với nhu cầu thực tế của thành phố.
Phát triển đô thị theo mô hình TOD
TP.HCM được phép áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Trong khu vực TOD, TP được thu và sử dụng 100% các khoản thu từ việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống giao thông công cộng và hạ tầng kỹ thuật kết nối. Hội đồng Nhân dân (HĐND) TP sẽ quy định chi tiết phương pháp xác định mức thu, thẩm quyền, trình tự và thủ tục thực hiện việc thu này, đảm bảo không trùng lặp với các loại thuế, phí khác.
Theo kế hoạch, đến năm 2028 TP.HCM sẽ triển khai TOD ở 11 vị trí dọc metro và vành đai chia thành hai giai đoạn. Cơ quan chức năng sẽ lần lượt xác định ranh giới, tình trạng pháp lý quy hoạch và chức năng phát triển đô thị của từng khu vực.
Khi mà TP.HCM được thông qua phê duyệt Quy hoạch chung của TP đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, thì trong quy hoạch này, sẽ xuất hiện nhiều vị trí phát triển TOD theo các tuyến đường sắt, đường bộ... 11 vị trí mà TP.HCM công bố mới đây là để xác định thực hiện trong tương lai gần, tận dụng lợi thế từ Nghị quyết 98.
Dựa vào các số liệu cụ thể, vị trí TOD có thể xuất hiện ở xã Xuân Thới Thượng (huyện Hóc Môn), kết nối giao thông với đường vành đai 3 (hơn 389 ha).
TOD tiếp theo là Trung tâm Triển lãm và Trung tâm Thể dục thể thao quận Tân Bình chỉ khoảng 5,1ha nhưng quanh khu vực này đã có các khu dân cư hiện hữu, trường học, chợ sầm uất.
Vị trí này được tính toán phát triển TOD để kết nối giao thông với tuyến metro số 2 và số 5 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn). Các vị trí còn lại kết nối với tuyến metro số 1, 2, 3 và đường vành đai 3.
Với những vị trí gần nút giao thông, kết nối đường vành đai 3 hoặc tuyến nhánh rẽ sẽ hình thành các khu dân cư, logistics. Từ đó phát huy tối đa năng lực khai thác giao thông và hạ tầng kỹ thuật.
Các đô thị này được dự tính phát triển tầm trung - cao tầng quanh lõi trung tâm, kết hợp khu nhà ở và dịch vụ xã hội; giao thông nội khu chủ yếu là đi bộ, xe đạp, xe buýt điện; còn lại kết nối đường nhánh và giao thông công cộng.
Theo các chuyên gia, TOD là một xu thế chung tại các đô thị trên thế giới được nhiều quốc gia triển khai từ lâu và có nhiều điển hình thành công. TOD là mô hình phát triển đô thị nén bằng cách bố trí nhà ở gắn với việc gia tăng dịch vụ và tiện ích nội khu gần các nút giao thông công cộng.
Tại nội khu đô thị, cư dân sẽ được cung cấp đầy đủ tất cả các tiện ích công cộng cần thiết (bệnh viện, trường học, công viên...), không gian thương mại và giải trí...
Để di chuyển ra bên ngoài (để đi làm, học hành...) thì cư dân sẽ thuận tiện trong bán kính (500m - bán kính "vàng", 1.000m - bán kính "bạc") lựa chọn đi bộ, xe đạp, buýt điện... theo các tuyến gom nội khu đi ra tuyến metro, đường cao tốc.
Như vậy, TOD sẽ là mô hình tối ưu hóa sử dụng đất để giải quyết hài hòa nhu cầu, tiện nghi của nhà ở kết nối với giao thông công cộng của đô thị hiện đại. Từ đó giúp cải thiện chất lượng cuộc sống; giảm thiểu tắc đường, ồn ào, bảo vệ môi trường...
Linh hoạt trong quy hoạch và kiến trúc
UBND TP.HCM được quyền quyết định các công trình như nhà ga, nút giao, cầu và các hạng mục liên quan mà không cần phải thi tuyển phương án kiến trúc. Điều này giúp đẩy nhanh tiến độ triển khai các công trình quan trọng trong mạng lưới đường sắt đô thị
Một số thách thức khi triển khai cơ chế đặc thù
Dù có nhiều thuận lợi, việc triển khai metro vẫn đối mặt với trở ngại lớn nhất là giải phóng mặt bằng: giá đền bù thấp so với thị trường, dẫn đến khiếu kiện kéo dài. TP thiếu quỹ nhà tái định cư phù hợp, nên nhiều hộ dân không chấp nhận di dời. Quy trình bồi thường còn phức tạp, gây chậm trễ tiến độ triển khai. Ảnh hưởng đến doanh nghiệp và sinh kế người dân, các hộ kinh doanh bị mất mặt bằng khiến việc di dời gặp khó khăn. Áp lực quản lý tài chính và nợ công cũng là một thách thức.
Dù có cơ chế huy động vốn mới, TP.HCM vẫn cần đảm bảo sử dụng vốn hiệu quả, tránh lãng phí hoặc đầu tư dàn trải. Kiểm soát mức vay hợp lý, không để nợ công trở thành gánh nặng cho ngân sách thành phố. Minh bạch trong quản lý tài chính, tránh thất thoát trong quá trình thực hiện dự án. Về năng lực quản lý và điều phối dự án thành phố cần bộ máy chuyên trách để đảm bảo tiến độ, chất lượng. Cần tuyên truyền thay đổi thói quen người dân, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
Việc Quốc hội trao quyền đặc thù cho TP.HCM trong phát triển đường sắt đô thị là bước đi quan trọng, giúp thành phố có điều kiện chủ động hơn trong đầu tư, huy động vốn và triển khai các dự án metro. Nếu tận dụng tốt cơ hội này, TP.HCM có thể nhanh chóng xây dựng một mạng lưới metro hiện đại, giúp cải thiện chất lượng sống của người dân và tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội.
