Vinalines triển khai xây dựng gói giải pháp về dịch vụ chuỗi kết nối từ cảng đến các ICD sâu trong nội địa, đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Ảnh: VNL

Trong chi phí logistics nói chung, chi phí vận tải chiếm phần chính, có thể từ 40% - 65% tùy quốc gia. Ở Việt Nam, chi phí vận tải chiếm khoảng 60%. Vận tải là hoạt động kinh tế quan trọng nhất trong các hoạt động logistics. Khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của doanh nghiệp là chi phí vận tải. Chính vì vậy việc cắt giảm chi phí vận tải có tầm quan trọng trong việc cắt giảm chi phí logistics.

Cắt giảm chi phí vận tải đường bộ

Chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ khá cao, trong đó chi phí nhiên liệu chiếm 30-35%; phí BOT chiếm 30-35%; các chi phí khác chiếm phần còn lại. Một mặt, không thể phủ nhận nhờ có đầu tư BOT mà số km đường cao tốc đã tăng lên nhanh chóng, đóng góp thiết thực vào sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung cũng như của từng địa phương có đường cao tốc đi qua. Mặt khác, đầu tư BOT còn không ít bất cập, điển hình như phí quá cao, thậm chí có những tuyến đường phí chồng phí khi doanh nghiệp vận tải vừa phải đóng phí trên đầu phương tiện lại phải mất thêm phí BOT. 

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), để giảm chi phí logistics đang rất cao đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu hiện nay, Nhà nước cần sớm giảm chi phí chính thức và minh bạch hóa phí BOT, xóa bỏ chi phí ngầm trong vận tải đường bộ.

Nâng cao năng lực của các cảng nước sâu

Các cảng tại Cái Mép - Thị Vải như CMIT, SP-PSA, Tân Cảng Sài Gòn… được đầu tư hiện đại và năng suất xếp dỡ có thể sánh ngang với các cảng lớn khác trong khu vực.

Vì vậy, mục tiêu mà Chính phủ đặt ra cho Cái Mép - Thị Vải không chỉ là “cảng cửa ngõ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, mà còn phát triển thành “trung tâm trung chuyển của khu vực”.

Tuy nhiên, đến nay hiệu quả hoạt động của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, thế mạnh và quy mô đã đầu tư. Công suất khai thác của các cảng container mới chỉ đạt trên dưới 20% so với công suất thiết kế. Thậm chí, một số cảng không ghi nhận sản lượng khai thác hàng container mà chỉ có hàng tổng hợp, nghĩa là đã phải chuyển sang làm hàng rời.

Đã gần chục năm trôi qua kể từ khi cảng container đầu tiên ở cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi vào hoạt động nhưng điểm nghẽn về hạ tầng kết nối vẫn chưa được giải quyết.

Từ năm 2013 đến nay, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và Bộ Giao thông Vận tải đã thực hiện nhiều giải pháp nhằm hút thêm hàng, tăng công suất hoạt động cho cụm cảng này.

Tuy nhiên, mới tập trung được vào các giải pháp “mềm” như: Giảm phí bốc xếp cho tàu có tải trọng trên 50 nghìn tấn; khơi thông luồng lạch bảo đảm độ sâu mớn nước cho tàu có tải trọng trên 100 nghìn tấn ra vào thuận lợi; bảo đảm an toàn an ninh hàng hải; cải tiến thủ tục hải quan… Những giải pháp có tính chiến lược như đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông kết nối, phân luồng hàng hóa cho cảng, tổ chức quản lý vẫn chưa thực hiện được.

Cuối cùng, để Cái Mép - Thị Vải có thể thu hút hàng hóa, không thể bắt hãng tàu và khách hàng phải chọn nó mà phải tạo ra một Cái Mép - Thị Vải không còn bị phân mảng bởi nhiều bến cảng với chi phí ưu đãi trong một thời gian vừa đủ để hãng tàu có động cơ đưa tàu vào đây. Đồng thời, phải tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ hàng giao nhận hàng tại Cái Mép - Thị Vải bằng với những sự thuận tiện mà cảng Cát Lái đang có.

Phát triển logistics đồng bằng sông Cửu Long

Theo dự báo lượng hàng qua các cảng của khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) từ nay đến năm 2030 là rất lớn. Cụ thể, đến năm 2020 là từ 25-28 triệu tấn/năm, đến năm 2030 khoảng từ 66,5 đến 71,5 triệu tấn/năm; trong đó, hàng tổng hợp, container chiếm từ 21-26 triệu tấn/năm.

Đây là vùng chuyên canh, sản xuất hàng hóa với quy mô lớn đáp ứng nhu cầu xuất khẩu, ngoài ra đây cũng là vùng có hệ thống sông ngòi dày đặc, điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cho phát triển loại hình vận tải container bằng sà lan. Từ TP Hồ Chí Minh có thể kết nối giao thương một cách dễ dàng với các tỉnh miền Tây thông qua các tuyến kênh rạch như Kênh Đôi, kênh Tẻ, qua kênh Chợ Gạo để rồi từ đó tỏa ra khắp các tỉnh miền Tây.

Ngoài ra, việc khơi thông luồng tàu biển vào sông Hậu sẽ góp phần đẩy mạnh phát triển mạng lưới giao thông đường thủy, phát huy hiệu quả các cảng ở Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh... Do vậy, tiềm năng phát triển loại hình vận tải này rất lớn.

Hiện nay với 2/3 lượng hàng hóa của vùng ĐBSCL vẫn phải chuyển tải về các cảng biển TP Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường bộ. Theo tính toán của các chuyên gia, một tấn hàng hóa từ ĐBSCL vận chuyển về các cảng TP. Hồ Chí Minh để xuất khẩu bằng đường thủy nội địa chi phí khoảng 10 USD trong khi chi phí vận tải bằng đường bộ cao hơn từ 10 đến 60%.

Trong thời gian qua, một số doanh nghiệp vận tải đã tích cực đẩy mạnh hoạt động logisctics ở khu vực ĐBSCL. Công ty Vận tải biển Vinalines, công ty con của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã sử dụng sà lan vận chuyển hàng hóa 2 chiều từ các cảng thuộc khu vực Cái Cui, Hoàng Diệu, Trà Nóc trung chuyển qua các cảng thuộc TP. Hồ Chí Minh như Tân thuận, Cát Lái, VICT, Bến Nghé, Dầu Thực vật và một số ICD trên địa bàn để chuyển đi các tỉnh miền Trung, phía Bắc và ngược lại.

Sau một năm đẩy mạnh dịch vụ vận chuyển container bằng đường thủy nội địa khu vực ĐBSCL, sản lượng hàng container bằng sà lan năm 2017 tăng gần 60% so với năm 2016.

Vận tải thủy khu vực ĐBSCL dù có nhiều tiềm năng song chưa được nhiều doanh nghiệp vận tải chú trọng đó là vì nhiều cầu thông thuyền dưới 9m trên các tuyến vận tải chính. Các loại sà lan lớn gặp khó khăn do một số cồn cạn trên sông Tiền và sông Hậu. Trên một tuyến đường thủy chính của khu vực phía Nam là TP Hồ Chí Minh Hà Tiên và TP. Hồ Chí Minh - Năm Căn, sà lan trên 2.000 tấn không thể lưu thông do một số đoạn hẹp và thông thuyền một số cầu trên tuyến còn thấp dưới 7m. Ngoài ra, kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa tuy được cải thiện song vẫn còn lạc hậu trong công nghệ khai thác và quản lý, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác chưa cao. 

Vừa qua, luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi, TP Hồ Chí Minh tới cảng Bến Súc, tỉnh Bình Dương đã được triển khai thi công. Đây là dự án đường thủy đầu tiên trên cả nước thực hiện theo hợp đồng BOT. Việc thi công mới cầu sắt Bình Lợi để nâng tĩnh không thông thuyền lên 7 m sẽ góp phần quan trọng đẩy mạnh giao thông thủy ở khu vực, đặc biệt là các tàu trọng tải trên 3000 tấn.

Xây dựng các ICD kết nối

Hiện nay, hệ thống ICD (Inland Container Depot - cảng cạn) tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu chưa được quan tâm phát triển đúng mức dẫn đến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đang phụ thuộc rất nhiều vào các ICD ở khu vực TP Hồ Chí Minh. Thiếu các ICD là một bất lợi lớn cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Hầu hết khách hàng khi nói về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, họ đều “kêu” chi phí vận chuyển từ ICD về cảng Cái Mép quá cao, nên đã chọn cảng Cát Lái, TP Hồ Chí Minh.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cho biết: Nhằm xây dựng gói giải pháp về dịch vụ chuỗi kết nối từ cảng đến các ICD sâu trong nội địa, đáp ứng nhu cầu của khách hàng, Tổng Công ty sẽ tập trung nghiên cứu và đầu tư phát triển hệ thống logistics kết nối bao gồm các giai pháp về Trucking/Barging và cũng như đầu tư ICD của mình. Ngoài cung cấp dịch vụ vận tải, các đơn vị logistics còn có thể cung cấp các dịch vụ gia tăng nhu leasing, sửa chữa container, cấp nhiên liệu…

Thủy Tiên