Một điểm đỗ BRT tại đường Lê Văn Lương kéo dài. Ảnh: Báo Lao động thủ đô

Làn dành cho xe buýt ở Hà Nội hết sức hạn chế

Hà Nội từng có làn dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi (dài 5km) tuy nhiên do việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, lòng đường bị thu hẹp nên làn dành riêng cho xe buýt đã bị chuyển đổi thành làn đường thông thường từ năm 2014.

Đến thời điểm hiện tại, Hà Nội chỉ còn 11,3km đường dành riêng cho xe buýt ở điểm trung chuyển Long Biên trên đường Yên Phụ. Theo so sánh số liệu, chiều dài làn dành riêng cho xe buýt của Hà Nội so với tổng chiều dài đường ở mức rất thấp, chỉ bằng 1/40 so với Seoul (Hàn Quốc) và 1/68 so với Singapore. Xem xét về số lượng xe buýt trên 1km làn dành riêng cho xe buýt thì tỷ lệ của Hà Nội gấp khoảng 35 lần so với Seoul, và khoảng 13 lần so với Bắc Kinh (Trung Quốc). Đáng chú ý, tại các TP có các phương tiện công cộng có sức chứa lớn khác thì vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội hiện nay duy nhất chỉ là buýt. Điều này chứng tỏ làn dành cho xe buýt ở Hà Nội hết sức hạn chế so với thế giới.

Theo ý kiến của các chuyên gia giao thông, việc đưa vào thí điểm buýt nhanh BRT trên tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa là phù hợp và hết sức cần thiết với bối cảnh đô thị tại Hà Nội. “Để phát triển hệ thống BRT cần có giải pháp để giải quyết những hạn chế trong quản lý hạ tầng xe buýt hiện nay cũng như có các giải pháp phát triển hạ tầng BRT trong tương lai”, Ths Vũ Minh Hiếu nhấn mạnh.

Cụ thể, theo giảng viên Đại học GTVT, phát triển làn cho xe buýt nên được tiến hành thí điểm với những phân tích và đánh giá chi tiết trước khi xây dựng cũng như trong quá trình vận hành. Lắng nghe ý kiến phản biện của các chuyên gia, vừa làm vừa điều chỉnh để đưa ra mô hình hợp lý cho Hà Nội. Trên cơ sở đó tiến hành áp dụng trên quy mô rộng.

Đối với các tuyến đường vành đai 1, có từ 3 làn xe trở lên theo quy hoạch làm cơ sở cho phát triển BRT sau này cũng như nâng cao năng lực phục vụ của các tuyến buýt thường. Làn dành cho xe buýt có ở loại giữa hoặc ở bên. Đối với những tuyến đường sẽ có tuyến BRT hoặc ở giữa đường còn đất dự trữ thì khuyến khích thực hiện xây dựng làn ở giữa. Đối với các tuyến còn lại có thể xem xét xây dựng làn đường ở sát lề đường.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm từ các nước đã thực hiện buýt nhanh thành công đó là cần tích hợp mô hình Park and Ride tại các nhà ga BRT, cung cấp dịch vụ trông giữ và cho thuê xe đạp. Đặc biệt bối cảnh Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 kết nối đô thị Hà Nội với các đô thị vệ tinh: Đông Anh, Xuân Mai, Sơn Tây... Các vị trí nhà, trung chuyển tại khu vực vành đai cần thiết phải bố trí tích hợp khu vực Park and Ride để hạn chế áp lực phương tiện cá nhân vào khu vực trung tâm.

TP Hà Nội cần kiên định với giải pháp phát triển BRT

Xây dựng làn cho xe buýt là giải pháp trọng tâm, có thể tạo tiền đề, bước ngoặt cho sự phát triển của hệ thống xe buýt Hà Nội, là tiền đề cho phát triển hệ thống BRT. Tuy nhiên, đi kèm với nó phải là sự phát triển đồng bộ của các yếu tố hạ tầng khác cũng như nỗ lực và ủng hộ từ nhiều phía, trong đó chính quyền TP cần kiên định với giải pháp về xây dựng làn dành cho xe buýt và phát triển BRT.

Tiếp đó, lực lượng thông tin truyền thông cần có sự đưa tin đa chiều, đặc biệt là cần tham vấn ý kiến của các nhà chuyên môn cũng như đơn vị kinh doanh, khai thác dịch vụ buýt, tăng cường thông tin về lợi ích của dịch vụ buýt và BRT. Nhân dân cần nắm bắt thông tin một cách đầy đủ có sự phân tích, nhìn nhận thấu đáo trước khi đưa ra những phản ứng trước các chính sách và hạ tầng cho buýt và buýt nhanh BRT. Đặc biệt dựa trên tinh thần thông cảm, chia sẻ và sẵn sàng hy sinh một phần lợi ích cá nhân vì lợi ích chung của toàn xã hội.

Các giải pháp phân cấp, phân quyền rõ ràng trong quản lý và đảm bảo trật tự công cộng cũng cần được chú trọng, xóa bỏ tình trạng lấn chiếm tại công trình hạ tầng xe buýt (điểm đầu cuối, điểm dừng...) đảm bảo các công trình này có thể phát huy tối đa công năng. Cùng với đó, nghiên cứu mạng lưới trung chuyển ở khu vực vành đai giao cắt với các tuyến trục để tạo nên sự kết nối trong lõi và ngoại thành. Đặc biệt, tại các vị trí sẽ là ga dọc đường/ga đầu cuối của vận tải hạ tầng công cộng khối lượng lớn, cần tính toán phương án để phối kết hợp về mặt hạ tầng giữa xe buýt, đường sắt đô thị và buýt nhanh BRT.

Hữu Oanh