(Thanh tra) - Trong bối cảnh ô nhiễm không khí nghiêm trọng, Hà Nội đã ban hành lộ trình cấm xe máy chạy xăng vào nội đô theo Chỉ thị 20/CT‑TTg của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, từ 1/7/2026, xe máy chạy nhiên liệu hóa thạch bị cấm lưu thông trong Vành đai 1. Đứng trước quy định này, Hà Nội cần giải bài toán làm sao để người dân ưu tiên sử dụng phương tiện công cộng?
Chị Nguyễn Thu Huyền (trú tại quận Hà Đông) chia sẻ: “Tôi làm việc ở khu vực trung tâm, nếu đi xe buýt thì phải chuyển tuyến 2 - 3 lần, chưa kể xe thường trễ giờ, đông đúc. Việc cấm xe máy xăng là cần thiết, nhưng nếu không có phương tiện thay thế thuận tiện thì người dân sẽ rất khó thích ứng”.
Đồng quan điểm, anh Vũ Minh Đức (quận Đống Đa) cho biết: “Gia đình tôi có con nhỏ đi học xa, giờ cấm xe máy mà xe buýt chưa phủ đều thì sẽ rất bất tiện. Tôi ủng hộ chủ trương bảo vệ môi trường, nhưng cần làm từng bước và có lộ trình cụ thể cho từng nhóm dân cư”.
Hà Nội cũng được giao ban hành cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp phương tiện sử dụng năng lượng sạch, doanh nghiệp phát triển hạ tầng phục vụ phương tiện sử dụng năng lượng sạch trong thực hiện chuyển đổi xanh; chính sách khuyến khích, hỗ trợ người dân chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch hoặc sử dụng phương tiện công cộng (ban hành trước ngày 30/9/2025).
Những năm gần đây, Hà Nội đã có bước tiến đáng kể trong việc đầu tư và phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Điểm sáng lớn nhất là việc đưa vào vận hành các tuyến đường sắt đô thị (metro) như: số 2A Cát Linh - Hà Đông; số 3.1, đoạn Nhổn - Cầu Giấy. Các tuyến metro này đã ngay lập tức phát huy hiệu quả.
Từ tháng 11/2021 - 1/2025, tuyến metro số 2A đã vận chuyển tổng cộng hơn 36,8 triệu lượt hành khách. Trung bình, tuyến Cát Linh - Hà Đông phục vụ khoảng 32.900 lượt hành khách/ngày. Mạng lưới xe buýt Thủ đô với 154 tuyến, tổng chiều dài ước tính khoảng 3.850km; năm 2024, vận chuyển hơn 227,6 triệu lượt khách, dự kiến năm 2025 có thể đạt 240 - 250 triệu lượt, tương đương trên 650 nghìn lượt/ngày.
Tuy nhiên, so với nhu cầu thực tế và tiềm năng phát triển, hệ thống GTCC Hà Nội vẫn còn nhiều hạn chế, chưa thực sự trở thành lựa chọn ưu tiên của đa số người dân. Tỷ lệ đảm nhận của GTCC hiện khoảng 19,5%, con số khá khiêm tốn so với mục tiêu 30 - 35% vào năm 2025.
Ông Thân Văn Thanh, chuyên gia giao thông, nguyên Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia nhấn mạnh, việc cấm xe máy chỉ thực sự khả thi khi Hà Nội đồng thời phát triển hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh để thay thế. Theo ông, thành phố cần mở rộng mạng lưới xe buýt điện, đồng thời ưu tiên sử dụng các loại xe buýt cỡ nhỏ để phù hợp với hạ tầng nội đô chật hẹp. Thành phố cần đẩy nhanh tiến độ các tuyến đường sắt đô thị đi qua khu vực Vành đai 1, hoặc bổ sung thêm các điểm dừng trên những tuyến đã có, nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân khi di chuyển.
Từ góc độ người làm chính sách, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng: “Nếu được đầu tư đúng mức, GTCC hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu. Song đi liền với đó phải là chiến dịch truyền thông mạnh mẽ để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân và tạo ra văn hóa sử dụng xe công cộng”.
Theo PGS.TS Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ (Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Xây dựng): “Việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện không chỉ góp phần giảm đáng kể phát thải khí nhà kính mà còn cải thiện rõ rệt chất lượng không khí tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP. HCM, tuy nhiên, theo chuyên gia này, để hiện thực hóa quá trình chuyển đổi đó, rất nhiều bài toán cần được giải quyết đồng bộ". Do vậy, ông Phong đề xuất, cần có công cụ chính sách hỗ trợ cụ thể từ Nhà nước và chính quyền các cấp, ví dụ như ưu đãi thuế, hỗ trợ đổi xe cũ lấy xe điện, cho vay lãi suất thấp, hoặc phát triển dịch vụ chia sẻ xe điện công cộng.
Việc hạn chế xe máy xăng là xu hướng chung của thế giới, nhưng phải đảm bảo tính khả thi. Muốn vậy, Hà Nội phải đẩy mạnh phát triển mạng lưới xe buýt nhanh (BRT), đường sắt đô thị, tăng kết nối liên vùng và giảm thời gian chờ đợi. Có những phân nhóm đối tượng ưu tiên như học sinh, người già, người thu nhập thấp để có chính sách hỗ trợ vé tháng, tuyến chuyên biệt hoặc xe buýt mini len lỏi vào khu dân cư, tránh tình trạng người dân không có lựa chọn nào khác ngoài xe cá nhân.
Việc cấm xe máy xăng không thể chỉ là mệnh lệnh hành chính đơn thuần, mà cần là quá trình “thuyết phục” người dân bằng hạ tầng, dịch vụ và chính sách hỗ trợ phù hợp. Khi phương tiện công cộng thực sự “đi đến nơi, về đến chốn”, an toàn, tiện lợi và đúng giờ đó mới là lúc người dân sẵn sàng gác lại chiếc xe cá nhân.
Chuyển đổi xanh là tất yếu, nhưng nếu thiếu đồng bộ trong chính sách và đầu tư thì sẽ tạo ra khoảng trống trong di chuyển của người dân. Khi đó, mục tiêu giảm ô nhiễm lại phản tác dụng. Hà Nội đang đứng trước cơ hội lớn để thay đổi thói quen giao thông đô thị, nhưng sự thành công của chính sách này phụ thuộc phần lớn vào việc người dân có cảm thấy được phục vụ tốt hơn khi không dùng xe cá nhân hay không. Câu trả lời nằm ở hành động cụ thể, chứ không chỉ nằm trên giấy.
