Ông Luis Balancas, chuyên gia giao thông của Ngân hàng Thế giới khuyến nghị Việt Nam cần giảm thiểu thủ tục giấy tờ trong quy trình thông quan, nghiệp vụ xuất nhập khẩu, để giảm chi phí kho vận. Ảnh: Thảo Nguyên

Chi phí “phần mềm” - vấn đề dai dẳng 

Kết quả nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới về ngành Vận tải và Kho vận của Việt Nam cho thấy, nguyên nhân gốc rễ của chi phí kho vận cao là do tình trạng thiếu ổn định xuyên suốt trong các chuỗi cung ứng. 

Sự thiếu ổn định này buộc các nhà sản xuất phải tự bảo hiểm trước rủi ro trong giao nhận hàng hóa bằng cách duy trì lượng hàng tồn trữ kho lớn hơn mức cần thiết để điều hành các hoạt động sản xuất, kinh doanh thường nhật nếu không muốn gặp phải những rủi ro thậm chí còn lớn hơn do mất khách hàng, sản xuất bị gián đoạn, hoặc phải giao nhận hàng khẩn cấp với giá đắt đáng lẽ họ không phải chịu.

Ông Luis Balancas, chuyên gia giao thông của Ngân hàng Thế giới cho biết, ước tính doanh nghiệp chủ hàng Việt Nam tốn kém mỗi năm khoảng 100 triệu USD cho các chi phí tồn trữ hàng hóa trội do những chậm trễ trong thông quan hàng hóa xuất, nhập khẩu gây ra. Chi phí này, dù chưa tính đến bất kỳ yếu tố thiếu ổn định nào khác trong chuỗi cung ứng mà trên thực tế nếu tính vào sẽ còn đẩy chi phí tồn trữ lên cao hơn nữa, dự kiến đến năm 2020 sẽ lên đến 180 triệu USD.

Đáng nói, nghiên cứu chỉ ra rằng, sự thiếu ổn định trong các chuỗi cung ứng ở Việt Nam bắt nguồn từ vấn đề dai dẳng nhất là những “phần mềm” chứ không liên quan đến chất lượng cơ sở hạ tầng. 

Theo chuyên gia giao thông của Ngân hàng Thế giới, trong quá trình khảo sát, các đơn vị tham gia hoạt động vận tải thường xuyên cho biết những khoản thù lao trả cho cán bộ hải quan, công an để giảm thiểu chậm trễ trong chuỗi cung ứng. Tình trạng này không chỉ làm chi phí tăng một cách giả tạo mà còn tạo ra một sân chơi không bình đẳng cho những đơn vị không muốn thực hiện hành vi này. 

Bên cạnh đó là sự manh múm trong quá trình ra quyết định, dẫn đến việc các tuyến hành lang vận tải không được quản lý đồng bộ để phục vụ hoạt động thương mại, mà thường hoạt động một cách độc lập, dẫn đến sự thiếu cân bằng cung - cầu trong cả hai lĩnh vực vận tải và kho vận. Đặc biệt có thể thấy ở tình trạng dư thừa công suất cảng côngtennơ ở khu vực TP Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải.

“Những vướng mắc, thuận lợi trên để khắc phục, tận dụng đều cần có sự phối hợp đa ngành chặt chẽ hơn, cũng như một số yếu tố hành vi đòi hỏi phải tăng cường về thể chế. Và đây phải là những giải pháp đồng bộ chứ không chỉ là việc cung cấp những giải pháp rời rạc”, ông Luis Balancas nhận định.

Các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới cho rằng, Việt Nam cần giảm thiểu thủ tục giấy tờ trong quy trình thông quan, nghiệp vụ xuất, nhập khẩu; xác định các tuyến “hàng lang kho vận” chiến lược tại các cửa ngõ ở miền Bắc và miền Nam có chất lượng hạ tầng, môi trường luật định (giới hạn tải trọng, tốc độ, kích thước xe). Cùng với đó, phải có chính sách công cho ngành Vận tải và Kho vận; nâng cao nhận thức của cả doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân về cán cân lợi ích - chi phí của từng phương án lựa chọn phương tiện và chuỗi cung ứng.

Tham nhũng làm cho cơ sở hạ tầng đường bộ kém đi

Một báo cáo khác của Ngân hàng Thế giới là “đánh giá đô thị hóa ở Việt Nam” cũng cho thấy, tham nhũng là cản trở lớn nhất trong số 19 khó khăn mà doanh nghiệp vận tải Việt Nam phải đối mặt. Tham nhũng trong giao thông vận tải ở miền Nam thể hiện rõ nét hơn so với miền Trung và miền Bắc.

Trung bình các doanh nghiệp này phải chi khoảng 8% cho các khoản “chi phí bôi trơn”, trong khi đó chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 65% chi phí hoạt động và chi phí cho tiền lương chiếm khoảng 16%, chi phí chưa xác nhận chiếm khoảng 11%. Điều này có nghĩa “chi phí bôi trơn” bằng một nửa khoản chi cho tiền lương. 

Trong khi đó, theo một nghiên cứu tương tự, “chi phí bôi trơn” ở Ấn Độ chiếm khoảng 4% chi phí hoạt động, bằng một nửa so với Việt Nam.

Các công ty vận tải miền Nam và miền Trung cho biết các khoản “chi phí bôi trơn” cao hơn so với các công ty miền Bắc, với tỷ lệ gần 10% tổng chi phí hoạt động.

Tuy nhiên, ở miền Bắc nơi mà các con đường trong thành phố thường nhỏ hơn so với yêu cầu và kém hiệu quả đối với xe tải thì tổng chi phí cho hoạt động lại cao hơn, chi phí vận chuyển một tấn hàng hóa trên một km đường phía Bắc cao gần gấp đôi so với phía Nam.

“Báo cáo đánh giá đô thị hóa ở Việt Nam” lưu ý tham nhũng có thể làm cho cơ sở hạ tầng đường bộ kém đi. Nếu các doanh nghiệp vận tải đang trả tiền để tránh những mức phạt áp dụng cho hành vi vi phạm về giới hạn chiều cao, tải trọng cũng đồng nghĩa với việc các con đường phải chịu tải trọng lớn hơn so với thiết kế, khiến các con đường hư hỏng nhanh hơn. Đây hiển nhiên là một khoản chi phí mà xã hội phải gánh chịu, làm tăng các chi phí vận tải.

Song báo cáo này cũng chỉ ra rằng khoảng 76% chi phí của các công ty vận tải tính trực tiếp cho khách hàng. Do vậy, hầu hết các khoản chi phí tham nhũng cuối cùng lại do người tiêu dùng Việt Nam gánh chịu thông qua các mức giá cao hơn. Thậm chí, đối với hàng hóa xuất khẩu thì những chi phí này vẫn do các doanh nghiệp Việt Nam gánh chịu và gây khó khăn hơn cho họ trong việc cạnh tranh với những đối thủ nước ngoài.

Ông James Anderson, chuyên gia cao cấp về quản lý Nhà nước, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, những nỗ lực giảm thiểu tham nhũng sẽ giúp bớt đi các vi phạm về giới hạn tải trọng và kéo dài tuổi thọ cho các con đường. Các nỗ lực để cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông sẽ làm giảm yêu cầu về giới hạn chiều cao và tải trọng, một nguyên nhân tiếp tay cho tham nhũng. Hai cải cách này hỗ trợ lẫn nhau và cả hai đều cần thiết cho Việt Nam.

Thảo Nguyên