Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế Nguyễn Ngọc Bảo. Ảnh: TN

Chiều ngày 8/11, Quốc hội thảo luận ở tổ về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020.

Nhiều nơi làm đường BOT 1 nơi, thu phí 1 nẻo

Cho ý kiến, theo Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế Nguyễn Ngọc Bảo (ĐBQH đoàn Bắc Ninh), có tới 8/11 dự án đầu tư theo hình thức BOT phải xem xét kĩ.

“Xây bằng BOT thì phải thu phí, trong khi chi phí vận tải của Việt Nam đang cao nhất khu vực. Như vậy làm hạn chế sự cạnh tranh của nền kinh tế cũng như doanh nghiệp, làm tăng chi phí, giá thành”, ĐB phân tích.

Thêm vào đó, vừa qua các dự án BOT có rất nhiều sai phạm “từ đầu đến cuối”. Đa phần BOT là cải tạo, mở rộng, nâng cấp trên các tuyến đường độc đạo làm hạn chế sự lựa chọn của người dân.

“100% dự án BOT theo hình thức chỉ định thầu thì vừa không minh bạch, vừa không có tính cạnh tranh. Trong khi công tác thu phí bất cập, nhiều trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, nhiều nơi làm đường 1 nơi, thu phí 1 nẻo, khoảng cách trạm thu phí quá sát gây bức xúc trong dư luận”, ông Bảo nêu.   

Với tình hình này, ông Bảo lo ngại, “khi hoàn thành xong cao tốc Bắc - Nam thì đây chỉ là lựa chọn của người dân có điều kiện, các doanh nghiệp lớn và cơ quan Nhà nước chứ không phải lựa chọn của người có thu nhập trung bình và doanh nghiệp nhỏ".

Nhấn mạnh nên sớm đầu tư dự án, nhưng ĐB Phạm Phú Quốc (TP Hồ Chí Minh) lưu ý, nếu như đặt trạm BOT quá nhiều trên cao tốc thì các phương tiện sẽ đi đường khác, có nghĩa là, các dự án này nếu không tính toán đủ số liệu thì có thể lỗ. Nếu lỗ thì việc đầu tư để lại Nhà nước gánh, lúc đó phát sinh vấn đề về nợ xấu.

Cũng theo ĐBQH Đoàn TP Hồ Chí Minh, hình thức đầu BOT chưa hấp dẫn nhà đầu tư bởi hình thức này đang bị nhiều phản ứng từ người dân. Chưa kể, đầu tư BOT phải chịu 3 lãi suất: 1 là tiền gửi của người dân vào ngân hàng, 2 là lãi suất để ngân hàng có lời khi cho vay và 3 là khoản lời của chủ đầu tư khi đầu tư vào dự án.

Dự thảo cho hình thức BOT được hưởng lợi nhuận 14% nhưng nhà đầu tư nước ngoài đặt vấn đề là nếu họ tham gia thì lợi nhuận phải 18% trở lên.

“Ở ta thì công tác kiểm tra chưa tốt nên các doanh nghiệp chấp nhận lãi thấp hơn song có thể đội vốn. Cái này ta phải tính toán, và đầu tư cho việc thẩm định công bằng, cũng là điều quan trọng trong kêu gọi BOT”, ông Quốc nói.

Chỉ có 8 trạm BOT có vấn đề

Liên quan đến lựa chọn giữa BOT hay hình thức đầu tư khác, ĐB Trần Anh Tuấn (TP Hồ Chí Minh) nhấn mạnh, nên cân nhắc kỹ việc sử dụng vốn đầu tư công hoàn toàn cho các dự án dùng vốn ngân sách.

“Sao không để vốn xã hội vào toàn bộ các dự án lưu lượng xe lớn, nhu cầu vận tải lớn. Cũng nên báo cáo thêm về thời gian hoàn vốn để nhà đầu tư cân nhắc”, ông Tuấn nói.

Tuy nhiên, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Nguyễn Đức Kiên cho hay, vừa qua dư luận bàn tán nhiều về dự án BOT "đánh ngay vào người nghèo, làm nền kinh tế ảnh hưởng, làm khả năng cạnh tranh giảm sút". Trong khi, thống kê trong 55 dự án BOT đã hoàn thành đưa vào thu phí thì chỉ có 8 trạm là có vấn đề. Như vậy, tỷ lệ chỉ là 11 - 12% chứ không phải là tất cả 100%.

"Nếu đứng về lợi ích BOT đem lại rất lớn. Nhưng chia sẻ lợi ích thì chúng ta chưa làm tốt. Do đó, có bộ phận cảm giác bị thiệt, có doanh nghiệp lại được lợi rất nhiều", ông Kiên khẳng định.

Ngoài lo lắng về nguồn vốn, hình thức đầu tư dự án này, các ĐBQH cũng băn khoăn về năng lực nhà thầu tham gia dự án.

“Tôi lo cho chất lượng công trình, năng lực các nhà đầu tư khi tham gia công trình này. Mình đi đường Campuchia, Lào cứ êm ru, mà đường bên mình đi “giật cục, nảy nảy”, đường đi một thời gian là xuống cấp rồi lại nâng cấp”, ĐBQH Nguyễn Văn Chương (TP Hồ Chí Minh) nói.

Ông Chương đề nghị, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cần quy định rõ năng lực của nhà thầu, làm sao sau khi công trình hoàn thành, uy tín Chính phủ nâng lên chứ không bị “dư luận phê bình nói lên nói xuống, Chính phủ lại phải đi giải trình", ông nói thêm.

Thảo Nguyên