Tại Việt Nam, tính cả các nhà máy ngoại, tổng số công ty làm linh kiện, phụ tùng chưa đến 400, ảnh minh hoạ

Tại Việt Nam, tính cả các nhà máy ngoại, tổng số công ty làm linh kiện, phụ tùng chưa đến 400. Trong khi, số nhà cung cấp ở Indonesia và Thái Lan khoảng 1.500 và 2.200.

Lượng doanh nghiệp phụ trợ Việt ít ỏi khiến tỷ lệ nội địa hoá linh kiện chỉ ở mức 20%, dù mục tiêu đặt ra là 40% vào năm 2020.

"Nếu những ngành cơ khí chính xác, công nghiệp hỗ trợ tiếp tục ì ạch, lấy đâu ra nền tảng để tham gia lĩnh vực công nghệ cao?", bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, giảng viên Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội, chuyên gia nghiên cứu công nghiệp ôtô hơn 20 năm nói, khẳng định quốc gia công nghiệp nào cũng có thương hiệu lớn về sản xuất ôtô hoặc phụ tùng, linh kiện.

Trong bản chiến lược ngành ôtô đầu tiên năm 2002, Chính phủ khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng, nhất là linh kiện cho động cơ, với mục tiêu mỗi chiếc xe con có 60% giá trị của người Việt.

Từ tầm nhìn này, Việt Nam đã tạo điều kiện cho ngành lắp ráp trong nước bằng hàng rào thuế nhập khẩu cao với ôtô nguyên chiếc trước năm 2018, thời điểm buộc phải giảm thuế về 0 theo Hiệp định Thương mại tự do giữa các nước ASEAN (AFTA).

Sự bảo hộ này đã giúp các doanh nghiệp có động lực đầu tư mở rộng sản xuất, tuy nhiên lại chưa đủ để tăng tỷ lệ nội địa hoá linh kiện trên mỗi chiếc xe.

Dù duy trì thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cao, thuế nhập linh kiện tương đối thấp khiến các hãng xe ngoại không có động lực tìm kiếm nguồn hàng từ doanh nghiệp nội.

Trong khi ở Thái Lan - thủ phủ ôtô khu vực Đông Nam Á, mức thuế này lên đến 80%. Các hãng buộc phải tìm kiếm công ty phụ trợ trong nước để giảm chi phí lắp ráp. Từ năm 1960, Chính phủ nước này đã thi hành loạt chính sách bảo hộ doanh nghiệp nội, tập trung vào lập hàng rào với xe nhập khẩu và tăng tỷ lệ linh kiện nội địa trong xe lắp ráp.

Thêm vào đó, dù ngành công nghiệp ôtô được bảo hộ sản xuất trong nước và khuyến khích phát triển, đây lại được xem là hàng hoá cần hạn chế tiêu dùng và đánh thuế tiêu thụ đặc biệt. Hậu quả là giá xe hơi quá tầm với phần lớn người dân, dung lượng thị trường nhỏ khiến các hãng xe không có động lực mở rộng sản xuất tại Việt Nam.

Thực tế, tỷ lệ sở hữu xe hơi bình quân trên 1.000 người Việt bằng một nửa Indonesia, dù thu nhập bình quân chỉ kém 15%, theo số liệu được tạp chí Asian Automotive Analysis ở Nhật Bản tổng hợp năm 2022.

Theo các chuyên gia kinh tế, nguyên nhân do công nghiệp vật liệu chậm phát triển cũng là trở lực lớn và dai dẳng với nhiều ngành sản xuất chế tạo, gồm cả ôtô. Do vốn đầu tư lớn, đòi hỏi trình độ khoa học công nghệ cao, rất ít doanh nghiệp Việt nghiên cứu phát triển các loại thép, nhựa, cao su kỹ thuật cho sản xuất công nghiệp. Hậu quả là các công ty trong nước phải mua vật liệu từ nước ngoài, kéo theo chi phí nhập khẩu, tồn kho cao, rủi ro biến động tỷ giá.

Thua kém về quy mô, hậu quả là, năng lực cạnh tranh toàn ngành cũng tụt lại do không có lợi thế về chi phí trên mỗi sản phẩm. Vì vậy, bình quân một chi tiết linh kiện sản xuất tại Việt Nam có giá cao hơn 15 - 20% so với sản phẩm cùng loại của Thái Lan, Indonesia, kể cả tiền vận chuyển từ nước ngoài, theo Bộ Công Thương.

Việt Nam vẫn là nơi hấp dẫn với các hãng xe nhờ thị trường 100 triệu dân cùng thu nhập bình quân đầu người tăng nhanh bậc nhất khu vực. Thực tế, công suất tối đa các nhà máy lắp ráp xe đã xây dựng tại Việt Nam lên tới gần một triệu chiếc/ năm, gấp khoảng 5 lần số lượng xuất xưởng. Trong khi, tỷ lệ này tại Thái Lan và Indonesia chỉ là 1,5 - 2 lần, cho thấy nhiều tập đoàn ôtô vẫn kỳ vọng lớn vào tương lai của thị trường Việt.

Nếu có chính sách tốt, ngành ôtô chắc chắn sẽ phát triển nhanh.