Việc kiểm tra đối với hai loại hình taxi kiểu mới này là điều tương đối khó khăn đối với lược lượng chức năng.

Phải chăng là một kế hoạch marketing?

Một tài xế hiện đang lái cho Grabtaxi tại TP.HCM cho biết, trước đây anh lái cho một hãng Taxi lớn tại TP.HCM tuy nhiên do bị Grabtaxi và Uber lấy mất lượng khách khiến thu nhập của anh bị giảm đáng kể. Do đó anh đã xin nghỉ việc, mua một chiếc xe trả góp và vào làm cho Grabtaxi, hiện anh là một tài xế dịch vụ Siêu Rẻ.

Trong 3 tháng qua cộng tác với Grabtaxi, anh rất hài lòng về mức thu nhập của mình, trung bình mỗi tháng anh đều kiếm được 20-25 triệu có tháng gần 40 triệu, nhiều gấp 2 lần khi lái taxi truyền thống. Anh vui vẻ nghĩ rằng chỉ vài tháng nữa là anh có thể trả hết nợ cho chiếc xe và an tâm có thu nhập cao để trang trải cuộc sống của anh và gia đình. Tuy nhiên gần đây anh nghe thông tin ở Hà Nội anh em tài xế đang khốn đốn vì Grabtaxi liên tục thay đổi mức hỗ trợ, khiến cho anh ngày nào cũng thấp thỏm.

Một trường hợp khác cũng ở TP.HCM, anh T.P. vốn là một nhân viên ngân hàng lâu năm, do bị hấp dẫn bởi lợi nhuận từ Grabtaxi, anh vay một số vốn lớn đầu tư gần 10 xe ô tô, cho tài xế thuê lại để chạy cho Grabtaxi. Theo tính toán mỗi tháng anh thu lợi đến gần trăm triệu đồng dựa vào các mức hỗ trợ “trên mây” của Grabtaxi. Tuy nhiên, gần đây với thông tin Grabtaxi sẽ cắt giảm hỗ trợ đáng kể, anh B lo lắng cho biết: “Giờ tôi đã lỡ đầu tư số vốn quá lớn thì không còn đường lui, chỉ mong Grabtaxi vẫn giữ một mức hỗ trợ hợp lý thì tôi mới “sống” nổi, thanh lý lại hết xe chắc vẫn lỗ cả tỷ đồng”.

Thực tế hiện nay hai loại hình taxi mới này đã chiếm được vị thế ở Việt Nam nói riêng và một số nước trên thế giới nói chung. Tuy nhiên, một khi đã chiếm được vị thế vững chắc trên thị trườngthì giá cước và các hỗ trợ dành cho tài xế chắc chắn sẽ không còn tốt như vậy nữa. Lúc đó người thiệt sẽ là các tài xế, các khách hàng và những đơn vị “lỡ” bỏ tất cả vốn ra để đầu tư, thậm chí vay ngân hàng mua xe để hợp tác với các hãng này.

Nhiều người đặt ra câu hỏi, phải chăng những “chiêu đãi” của 2 hãng này chỉ là một phần trong kế hoạch Marketing nhằm “thôn tính” thị trường taxi Việt Nam? Mới đây các vụ lùm xùm về việc Grabtaxi cắt hỗ trợ cho tài xế, hay tại Ấn Độ Uber cũng đang làm điều tương tự, cho thấy các hãng này sẵn sàng “lộ mặt” là một “Cá mập Tư Bản”.

Đại đa số các nước “nói không” với Uber

Uber đang hoạt động ở nhiều nước, nhưng các nước đã cấm và đang trong thời gian đấu tranh để cấm Uber còn nhiều hơn. Nguyên nhân là do giới tài xếtaxi các nước này phản đối Uber quá mạnh mẽ, và các lãnh đạo nhìn thấy được sự tiêu cực và khó kiểm soát của Uber gây ra cho nền kinh tế nếu được chấp nhận hoạt động. Ở mô hình hoạt động của Uber tồn tại khá nhiều những bất ổn như: Tài xế chỉ làm việc dưới dạng “hợp tác” dẫn đến những rủi ro cho tài xế và khách hàng; Uber từ chối là một hãng vận tải do đó luôn đứng ngoài tránh né trách nhiệm trong các bất ổn của tài xế và khách hàng; rất khó truy thu đủ thuế của hãng này.

Thực tế trên thế giới Uber đã từng hoạt động ở 27 nước, hiện tại 23 quốc gia đã cấm mô hình này hoạt động. Bởi xét về lợi ích với nền kinh tế: Uber mang vào quốc gia đó rất ít vốn, có chăng chỉ là một phần nhỏ chi phí để thuê địa điểm cho văn phòng đại diện và một đội ngũ trên dưới 20 người để quản lý thị trường. Phần còn dư sẽ chi cho khuyến mại, miễn phí sử dụng dịch vụ để hút khách thời gian đầu.

Danh sách Uber bị cấmở các nước trên thế giới

Sau đó họ mang ra 20% doanh số thị trường taxi vận tải truyền thống (lẽ ra số tiền đó sẽ được xoay vòng trong lãnh thổ) khi chẳng đưa vào bất cứ thứ gì có lợi cho nền kinh tế đất nước.

Uber không giống như các doanh nghiệp FDI khác mang nhiều tỷ USD vào Việt Nam giúp cân đối cán cân thanh toán hay tạo ra hàng chục nghìn việc làm và mỗi năm họ xuất khẩu ra thế giới hàng chục tỷ USD.

Nguy cơ taxi truyền thống phá sản và hàng nghìn lao động mất việc làm cũng là một lý do mà các nước đã tính tới. Bởi thực chất loại hình hoạt động như hai loại dịch vụ này thì chỉ là tiền chảy từ túi các bác tài xế taxi - những người thu nhập thấp, trung bình sang người sở hữu xe riêng - những người thu nhập khá, cao. Đến khi các hãng taxi cạnh tranh không nổi dẫn đến phá sản thì hàng nghìn tài xế taxi mất việc, kéo theo đó là những hệ lụy xã hội.

Các thành phố lớn ở Việt Nam, việc ùn tắc giao thông chính là nỗi đau đầu của nhà quản lý. Và có thể khẳng định một điều rằng hai loại hình taxi kiểu mới này đang hiện diện cũng sẽ khiến cơ quan chức năng phải đưa ra nhiều giải pháp cho giao thông. Bởi ở Việt Nam, lưu lượng xe môtô vẫn chiếm số đông và áp đảo so với xe ôtô. Mà những người sử dụng xe ôtô hạng sang thì họ không cần thiết phải kiếm tiền bằng việc đi làm tài xế. Có chăng những người nhìn thấy “lợi ích kếch xù” để câu khách trong thời gian đầu của hai hãng taxi kiểu mới này nên chấp nhận đầu tư kiếm lời. Và lúc đó lượng xe đổ ra đường sẽ nhiều hơn chứ không phải là hình thức “giảm thiểu ùn tắc giao thông” như họ quảng cáo.

Thực tế đã chứng minh rằng taxi phi truyền thống không hề giúp giảm thiểu lưu lượng xe lưu thông ở các thành phố lớn, mà ngược lại lượng xe ôtô được nhập vào Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2015 tăng hơn 50% so với 9 tháng đầu năm 2014 (120.000 xe so với 80.000 xe).

Câu hỏi đặt ra rằng, đến một lúc nào đó taxi truyền thống phá sản thì cánh tài xế có còn được những lợi ích như hiện tại và khách hàng còn hưởng được “taxi giá rẻ?” nữa hay không? Tại sao các nước phát triển trên thế giới họ lại cấm taxi hoạt động kiểu này? Phải chăng họ nhìn thấy được những hệ lụy mà tương lai thách thức?!

Gia Huỳnh