Người đàn ông vô tư đi trên đường ray giữa đoạn đường có mật độ tàu chạy cao. Ảnh: Hữu Oanh

Bác Nguyễn Công Tâm, một người dân sống lâu năm tại phường Khâm Thiên, quận Đống Đa chia sẻ: "Đường ngang dân sinh ở đây không có rào chắn mà chỉ có đèn và chuông báo động, người dân tự động bảo nhau khi có tàu đến. Xung quanh đây có 4 đường ngang như thế này, người dân tự mở ra nên không thể trách ngành Đường sắt được. Tôi đã chứng kiến nhiều vụ tai nạn ở đây, có người chủ quan, tàu đến nơi rồi nhưng cứ cố lao qua đường ngang nên gặp nạn”.

Theo thống kê của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), toàn quốc hiện có 5.751 đường ngang, giao cắt đường sắt, trong đó chỉ có 1.516 đường ngang hợp pháp, còn lại là đường dân sinh tự mở, không biển báo, không rào chắn. Bình quân, cứ 2km đường sắt chính tuyến có 1 đường ngang. Trong khi đó, 86% trong số hơn 1.500 đường ngang hợp pháp còn bị đánh giá là không đủ điều kiện an toàn như tầm nhìn hạn chế, độ dốc và góc giao cắt của đường bộ qua đường sắt vượt quá quy định theo tiêu chuẩn...

Bên cạnh đó, là do ý thức của một bộ phận người dân nên hậu quả là những cái giá quá đắt. Có thể kể một số vụ TNGT thảm khốc như vụ tàu SE5, ngày 10/3/2015 chạy đến km 639+750 (đường ngang cảnh báo tự động) khu gian Quảng Trị - Diên Sanh va vào xe ô tô biển kiểm soát 75C - 031.99 cố tình vượt qua đường sắt. Hậu quả: Lái tàu bị chết tại chỗ, phụ lái tàu, lái xe ô tô và 2 hành khách bị thương; xe ô tô, đầu máy và 3 toa xe bị hư hỏng nặng; hệ thống thiết bị cảnh báo tự động bị hư hỏng hoàn toàn, hỏng 100m đường sắt và các phục kiện đi kèm và 100m hàng rào hộ lan.. Chi phí tổ chức cứu chữa, khôi phục giao thông rất lớn. Hay như, ngày 23/3/2015, tàu SE3, chạy đến km 74+812 (đường ngang có gác) khu gian Cầu Họ - Đặng Xá, lái tàu phát hiện có xe ô tô biển kiểm soát 90C - 010.40 không làm chủ tốc độ đã đâm gãy dàn chắn (khi chắn đã đóng để đón tàu), làm nhân viên gác chắn bị thương. Lái tàu đã dừng tàu kịp thời tránh được vụ tai nạn. Tuy nhiên, vụ việc cũng đã làm bế tắc chính tuyến và chậm tàu SE3.

Trung tâm Ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt (thuộc VNR) cho biết, TNGT đường sắt so với cùng kỳ tăng cả 3 tiêu chí: Xảy ra 116 vụ, tăng 30 vụ, tăng 34,9%; số người chết 52 người, tăng 14 người, tăng 36,84%; số người bị thương 62 người, tăng 10 người, tăng 19,23 %. Đáng chú ý, đã có 47 vụ ô tô đâm vào đoàn tàu, trong đó 14 vụ có người chết và bị thương. Trong các tuyến đường sắt thì tuyến Hà Nội - TP HCM có số vụ tai nạn cao nhất, chiếm 80%; tuyến Hà Nội - Lào Cai chiếm 6%, Hà Nội - Hải Phòng chiếm 4%...

Người hành nghề lái xe ôm thản nhiên dựng xe trên bề mặt đường ray trước cổng Bệnh viện Bạch Mai chờ khách. Ảnh: Hữu Oanh

VNR đã triển khai nhiều biện pháp đến các đơn vị trong toàn ngành, nhưng để kiềm chế và đẩy lùi được tình trạng này cần có sự vào cuộc của toàn xã hội.

Mới đây, VNR đã đề nghị Uỷ ban ATGT Quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chỉ đạo các tỉnh, TP có đường sắt đi qua và các đơn vị liên quan thực hiện kiểm tra, rà soát việc thực hiện Quy chế phối hợp giữa UBND các tỉnh, TP có đường sắt đi qua với Bộ GTVT trong việc đảm bảo trật tự ATGT tại các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt. Đồng thời, đề nghị chỉ đạo các đơn vị liên quan rà soát tất cả các đường ngang để chỉ đạo các sở GTVT địa phương, các công ty quản lý đường bộ cắm đầy đủ các biển báo đường bộ, vạch gờ giảm tốc cưỡng bức, cắm đầy đủ biển báo qui định rõ loại phương tiện, tải trọng, tốc độ được phép đi qua đường ngang...

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc VNR cho biết: Những năm qua, ngành Đường sắt đã áp dụng nhiều biện pháp để nâng cao an toàn đường sắt nhưng tình trạng mất ATGT đường sắt vẫn gia tăng. Từ năm 2007, Chính phủ đã giao VNR xây dựng lộ trình, tính toán kinh phí để xóa bỏ dần những đường ngang giao cắt với tuyến đường sắt chính, giải tỏa dân cư khu vực hai bên hành lang. Song, đến nay, mọi việc vẫn giậm chân tại chỗ.

Hữu Oanh