Nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc tại Hà Nội và các thành phố lớn vẫn là do mật độ dân số quá đông, trong khi hạ tầng giao thông chưa được đầu tư đồng bộ. Ảnh: VN

Đề án nghìn tỷ với tham vọng giảm 20% ùn tắc

Theo Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” (đề án thu phí xe ô tô vào nội đô), từ nay đến năm 2025, Hà Nội sẽ lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ô tô vào nội đô.

Khu vực được xác định để lập trạm thu phí vào nội đô là từ đường Vành đai 3 trở vào. Cụ thể, là phạm vi thu phí giới hạn bởi các đường: Vành đai 3 - cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - trục Tây Thăng Long - Võ Chí Công - cầu Nhật Tân - đường Hoàng Sa - đường Trường Sa - đường Lý Sơn - đường Nguyễn Văn Linh và khép kín vào Vành đai 3. Đối tượng thu phí được đề án xác định là ô tô di chuyển từ bên ngoài Vành đai 3 vào trong khu vực thu phí có nguy cơ ùn tắc giao thông.

Để thực hiện được đề án này, thành phố sẽ cần đầu tư khoảng 2.600 tỷ đồng cho việc lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ô tô vào nội đô. Dự kiến mức thu khởi điểm là 50.000 đồng/lượt và tối đa 100.000 đồng/lượt sẽ làm tăng ngân sách lên 300 tỷ đồng, giảm ùn tắc khoảng 20%...

Những ý tưởng về đề án thu phí xe ôtô nội đô đã được “thai nghén” hình thành cách đây ít năm. Và lần thứ 3 này, đơn vị tư vấn tiếp tục bổ sung, hoàn thiện báo cáo Sở Giao thông vận tải Hà Nội trình cấp có thẩm quyền xem xét quyết định. Tuy nhiên, cho đến nay, nó vẫn đang vấp phải những ý kiến trái chiều từ dư luận xã hội, như đề án không khả thi, ảnh hưởng đến quyền đi lại của người dân khi vận tải hành khách công cộng và hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế của người dân. Cũng đã có nhiều dự án thí điểm giảm ùn tắc giao thông nội đô Hà Nội nhưng kết quả đều không như mong muốn, khiến dư luận lo ngại đề án nghìn tỷ này có thể đi vào “vết xe đổ”!

Chi tiền tỷ để nhận lại những thất vọng

Trên thực tế, trong những năm gần đây, Hà Nội đã liên tục thực hiện nhiều dự án thí điểm, cũng như áp dụng các biện pháp nhằm giảm tải vấn nạn ùn tắc giao thông, như xây dựng hệ thống xe buýt nhanh BRT, phân làn đường bằng dải phân cách cứng dành riêng cho các phương tiện, xây dựng nhiều cầu vượt, hầm chui hay tăng phí trông giữ xe, quy định đỗ xe chẵn, lẻ… nhưng kết quả thu về đều không như mong đợi.

Thời điểm từ năm 2010 đến 2014, Hà Nội chi nhiều tỷ đồng để lắp đặt dải phân cách cứng phân làn ô tô, xe máy đi theo đường dành riêng trên các tuyến phố Huế, Bà Triệu, Hàng Bài, Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Giải Phóng… Đến đầu năm 2015, các dải phân cách cứng ở các tuyến phố trên được dỡ bỏ. Và cho đến hiện tại, tình trạng mạnh ai nấy đi vẫn là cảnh dễ thấy trên các tuyến đường này, bất chấp vạch kẻ phân chia làn đường.

Gần đây nhất, ngày 6/8/2022, Hà Nội bắt đầu thí điểm sử dụng dải phân cách cứng để phân làn giao thông trên một đoạn tuyến đường từ Ngã Tư Sở đến hầm chui Khuất Duy Tiến và chiều ngược lại. Tại đây, lực lượng chức năng lắp đặt các đoạn dải phân cách cứng dài với mũi tên phản quang, trụ chống va xô kết hợp hàng rào cơ động có thể thu vào, kéo ra. Thực tế cho thấy tình trạng các phương tiện không tuân thủ làn đường vẫn tiếp diễn. Khi vắng bóng lực lượng cảnh sát giao thông, các phương tiện ô tô, xe máy vẫn “chung đường, chung lối” như chưa hề có thí điểm phân làn!

Tại thời điểm năm 2017, tuyến buýt nhanh BRT 01 đầu tiên của Hà Nội chạy tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa được đưa vào vận hành với kỳ vọng vận hành liên tục, tốc độ nhanh, chuyên chở khối lượng lớn, dần thay thế phương tiện cá nhân và giải tỏa ùn tắc nội đô. Sau 5 năm triển khai, cả 5 mục tiêu đều không đạt được. Vào các khung giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, trục đường có xe buýt nhanh BRT chạy qua luôn trong tình trạng ùn ứ, thậm chí là thường xuyên tắc. Đã có nhiều đề xuất giải pháp gỡ vướng cho tuyến buýt nhanh BRT, trong đó có việc cho xe buýt thường đi vào làn BRT. Điều này càng khiến giao thông thêm hỗn loạn vì cửa mở và điểm dừng để đón trả khách của xe buýt thường nằm ở bên phải đường, muốn vào đón trả khách thì xe buýt thường sẽ cắt ngang dòng xe cộ.

Từ thực tế cho thấy, các biện pháp, dự án thí điểm nhằm giảm ùn tắc ở Hà Nội thời gian qua mới chỉ giải quyết được phần ngọn. Nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc tại Hà Nội và các thành phố lớn vẫn là do mật độ dân số quá đông khi trong nội đô tập trung quá nhiều trường học, bệnh viện, các khu dân cư, trụ sở các cơ quan Nhà nước. Việc phá vỡ quy hoạch, quá tải chung cư tại nhiều khu vực, trong khi cơ sở hạ tầng, đường sá, giao thông công cộng lại không được đầu tư đúng mức, đi kèm với đó là ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ của một bộ phận người dân còn kém. Do vậy, những đề án về cải tổ giao thông, nếu không cân nhắc, tính toán kỹ các vấn đề phát sinh, thì hậu quả tắc sẽ vẫn hoàn tắc, kết quả thu về vẫn là chỉ là thất bại và sự lãng phí nhiều tỷ đồng tiền ngân sách.