Nguồn vốn nào để xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam? Ảnh: TQ

Theo Bộ GTVT, quy mô đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, trong đó, công trình cầu dài 938km, công trình hầm dài 154km, chạy trên mặt đất 449km. Trên toàn tuyến được bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, 5 depot tàu khách. Với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035.

Dự kiến Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam là đơn vị tiếp nhận quản lý, vận hành và khai thác kết cấu hạ tầng toàn tuyến, được giao toàn bộ phương tiện, thiết bị để khai thác và chịu trách nhiệm trả nợ chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị.

Về khả năng cân đối vốn làm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo tính toán của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2024-2025 vốn đầu tư dự án khoảng 415,6 triệu USD (tương đương 10.570 tỉ đồng). Giai đoạn 2026-2030 khoảng 30,8 tỉ USD (tương đương 783.740 tỉ đồng). Giai đoạn 2030-2035 khoảng 33,9 tỉ USD (tương đương 863.830 tỉ đồng). Tuy nhiên, nguồn vốn nào để xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn đang được tính toán.

Theo Liên danh Tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS (đơn vị được giao tư vấn Dự án), các nước có đường sắt cao tốc đều mang lại hiệu quả lớn cho kinh tế - xã hội như: Tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường, tái cấu trúc không gian phát triển, thúc đẩy phát triển công nghiệp, tạo ra nguồn lực mới cho phát triển đô thị, phát triển du lịch...

Tuy nhiên, tư vấn nhận thấy vốn bỏ ra xây dựng dự án không thu hồi về được nên các quốc gia cơ bản đều sử dụng đầu tư công để đầu tư toàn bộ hạ tầng.

Một số quốc gia ban đầu đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) nhưng không hiệu quả hơn đầu tư công. Điển hình là Ý, Tây Ban Nha phải chuyển từ sở hữu tư nhân sang Nhà nước, hay nâng mức hỗ trợ của Nhà nước lên rất cao. Còn phần đầu tư mua sắm phương tiện khai thác có thể kết hợp vốn tư nhân và Nhà nước.

Trên cơ sở đó, tư vấn cho rằng dự án phải được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công và có thể huy động vốn từ ba nguồn gồm: Ngân sách Trung ương và địa phương, trái phiếu, vốn ODA.

Tổng vốn đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khoảng 1.713.594 tỉ đồng, tương đương 67,34 tỉ USD. Ảnh: TQ

Để đảm bảo tính khả thi dự án, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, sẽ huy động ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương. Cạnh đó là nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.

 “Thêm vào đó, trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu…", Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay.

Theo Bộ Tài chính, với tổng mức đầu tư dự án 67,34 tỉ USD thì nhu cầu vốn cho dự án giai đoạn 2024 - 2035, tương ứng khoảng 60% tổng kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 của cả ngân sách Trung ương và địa phương. Nếu chỉ tính riêng ngân sách Trung ương, giai đoạn 2021-2025, dự án chiếm 114,2% kế hoạch vốn đầu tư công.

Với nhu cầu vốn lớn như vậy, để đảm bảo khả năng cân đối vốn cho dự án, Bộ Tài chính cho rằng, Bộ GTVT cần xây dựng cụ thể đường găng thực hiện, phân chia nhu cầu vốn theo từng giai đoạn 2026-2030 và 2031-2035. Trong đó, Bộ Tài chính lưu ý cần tính toán ngay phương án khả năng đóng góp của các địa phương có dự án đi qua, đồng thời làm rõ chi phí vận hành, khai thác vàn Nhà nước có phải bù lỗ hay không?

Thêm vào đó, 20 địa phương có dự án đi qua dự kiến được hưởng lợi từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận nhà ga cần có trách nhiệm đóng góp phần vốn ngân sách địa phương để thực hiện dự án. Chẳng hạn như chi tiền để thực hiện giải phóng mặt bằng qua từng địa phương, tương tự như đã thực hiện trong giai đoạn 2021-2025 đối với các dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm giao thông đường bộ.

Ngoài ra, khi làm dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ Tài chính cho rằng Hà Nội, TP.HCM cần tăng tính chủ động, tự cân đối ngân sách địa phương để làm đường sắt đô thị, không đề xuất ngân sách Trung ương bố trí vốn.

Trong giai đoạn 2026 - 2030 và 2031 - 2035, Bộ Kế hoạch Đầu tư cũng phải cắt giảm các dự án, tập trung toàn bộ nguồn vốn cho dự án. Như vậy mới có thể huy động được tiền làm đường sắt tốc độ cao.

Về an toàn nợ công, Bộ Tài chính cho biết, đã phối hợp với Bộ GTVT đánh giá sơ bộ. Theo đó, hai bộ đưa ra hai kịch bản. Thứ nhất chỉ tính riêng tác động đơn lẻ của dự án; thứ hai tính tác động của cả các chương trình và dự án đã đề xuất khoản vay nước ngoài.

Trong đó, kịch bản hai cho thấy đến cuối năm 2030 nợ công/GDP khoảng 45 - 46%, nợ Chính phủ/GDP khoảng 44 - 45%, nghĩa vụ trả nợ trực tiếp/thu ngân sách Nhà nước khoảng 33 - 34%. Bội chi khoảng 4,32% GDP. Đến cuối năm 2037, nợ công/GDP khoảng 53 - 54% (vượt ngưỡng dưới trần giả định 60%), nợ Chính phủ/GDP khoảng 52 - 53% (vượt trần giả định 50%), nghĩa vụ trả nợ trực tiếp/thu ngân sách Nhà nước khoảng 68 - 69%. Bội chi khoảng 4% GDP.

Tuy nhiên, theo kết luận của Bộ Chính trị về phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, ngoài tuyến đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, còn thực hiện đồng thời một số tuyến đường sắt kết nối với cảng biển cửa ngõ và cửa khẩu quốc tế.

Cụ thể là tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Lạng Sơn - Hà Nội, Móng Cái (Quảng Ninh) - Hải Phòng và đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM trong giai đoạn 2024-2035.

“Việc triển khai thực hiện dự án cùng với các dự án lớn khác sẽ tạo áp lực lớn đến ngân sách Nhà nước và tác động đến nợ công, cơ cấu nợ công trong thời gian tới…”- Bộ Tài chính nhận định.

Dự kiến, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ hoàn thành vào năm 2035. Ảnh: TQ

Theo tính toán của Bộ Tài chính nêu trên mới sơ bộ các chỉ tiêu an toàn nợ công và bội chi. Vì vậy, cơ quan này cho rằng một số dữ liệu, giả định đầu vào cần phải tiếp tục được cập nhật, hoàn thiện để có thể đánh giá tác động tổng thể của dự án và một số dự án trọng điểm khác đến nợ công trong các bước tiếp theo.

Hiện, Bộ Tài chính đang đề nghị Bộ GTVT và Bộ Kế hoạch Đầu tư cung cấp cụ thể về nhu cầu vốn đầu tư và cơ cấu nguồn vốn dự kiến theo phân kỳ đầu tư từng giai đoạn của các dự án đường sắt kết nối sẽ đầu tư giai đoạn đến 2035 làm cơ sở để đánh giá tổng thể tác động nợ công của các dự án đường sắt trên.

Theo TS Cấn Văn Lực, phương án đề xuất sử dụng vốn đầu tư công cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ thuận lợi hơn phương án khác (như: Huy động vốn tư nhân, vốn hỗ trợ phát triển trong và ngoài nước). Tuy nhiên, nhược điểm của phương án này là dồn lực cho hạ tầng giao thông sẽ phải bớt nguồn lực cho lĩnh vực khác. Ngoài ra, thâm hụt ngân sách, nợ công, nghĩa vụ trả nợ (do phát hành trái phiếu Chính phủ để huy động vốn trong nước) sẽ tăng nhanh, dù không chạm ngưỡng Quốc hội cho phép, vẫn làm tăng rủi ro tài khóa và giảm dư địa ưu tiên ngân sách cho lĩnh vực thiết yếu khác.

Việc triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam như thế nào; nguồn vốn nào để đầu tư Dự án sẽ được Quốc hội khóa XV xem xét quyết định tại Kỳ họp thứ 8 này.