Một trong những hoạt động được Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN), Bộ GTVT quyết liệt thực hiện trong quản lý vận tải đó là thực hiện quản lý phương tiện qua thiết bị giám sát hành trình (GSHT). Từ năm 2014 đến nay, lượng dữ liệu được các tỉnh, TP truyền về "kho" tổng dữ liệu của Tổng cục ĐBVN khá đều đặn. Thế nhưng, đến nay các biểu hiện vi phạm của lái xe như chạy xe liên tục quá giờ quy định, vi phạm tốc độ, dừng đỗ sai quy định... mới chỉ mang tính chất "tham khảo" mà chưa thể áp dụng để xử phạt "nguội" tất. 

Thêm nữa, không ít tỉnh, TP còn chưa thực hiện gửi thông tin qua thiết bị GSHT về Tổng cục ĐBVN, hoặc gửi không đầy đủ tuy nhiên vẫn chưa có biện pháp hành chính quy trách nhiệm với người đứng đầu mà vẫn dừng ở việc tiếp tục đôn đốc, nhắc nhở.

Theo Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Điện Biên Nguyễn Quốc Mạnh, việc lắp đặt thiết bị GSHT đến nay chưa mang lại hiệu quả như kỳ vọng, độ tin cậy chưa cao trong khi trình độ công nghệ giao thông còn thấp nên bộc lộ rất nhiều bất cập. Không ít doanh nghiệp biết việc ngắt thiết bị GPS là thường xuyên. Nếu để kiểm soát thời gian làm việc của lái xe, thì 1 lái xe có thể thay cho 100 lái xe khác vì dữ liệu hộp đen không cập nhật được việc này. Vì vậy, căn cứ vào thiết bị GPS để kiểm soát thời gian làm việc của lái xe và tốc độ chạy xe không được phản ánh thực chất.

Mới đây, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội Đỗ Quốc Bình đã có những chia sẻ khá thẳng thắn về việc Hiệp hội Taxi đã nhiều lần kiến nghị Bộ GTVT làm rõ, taxi là phương tiện cá nhân hay phương tiện giao thông công cộng để ban hành những chính sách phù hợp. Hà Nội hiện có 117.000 xe taxi với hơn 30.000 cán bộ, lái xe. Hàng năm vận chuyển khoảng 20 triệu lượt khách, nhưng hiện chỉ khác xe cá nhân ở mỗi cái mào taxi, vì vậy gây khó khăn cho doanh nghiệp.

Cũng trong hoạt động quản lý taxi, nhiều lái xe "than phiền" rằng, mặc dù xe của họ được công ty giao theo hình thức đóng cổ phần, tuy nhiên việc áp dụng Nghị định 86 (ban hành 10/9/2014), đối với niên hạn với xe taxi ở các đô thị đặc biệt như: Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chỉ được 8 năm, tính từ thời điểm sản xuất khi áp dụng vào thực tế thì có nhiều xe mới đưa vào sử dụng thì chỉ còn 5 năm. Vì vậy, niên hạn sử dụng xe taxi nên tính theo thời điểm đăng ký sử dụng lần đầu chứ không nên tính theo năm sản xuất thì quy định sẽ sát thực với cuộc sống hơn.

Bên cạnh đó, Thông tư 63 về quản lý hoạt động vận tải bằng ô tô của Bộ GTVT (hiệu lực từ tháng 1/2015) cũng có quy định, xe taxi ở các TP lớn như Hà Nôi,  TP Hồ Chí Minh chỉ có niên hạn sử dụng 8 năm, còn các tỉnh, TP khác là 12 năm. Ông Đỗ Quốc Bình đặt vấn đề: “Phải chăng, taxi chạy 8 năm ở Hà Nội hoặc TP Hồ Chí Minh, sau đó hết niên hạn lại mang về các tỉnh, TP khác đăng ký, rồi vòng trở lại đưa về Hà Nội tiếp tục hoạt động”.

Ngoài ra, nhiều ý kiến đóng góp, góp ý cho rằng, vẫn còn hơi rườm rà đối với việc cấp đổi phù hiệu taxi phải mất ít nhất 3 ngày. Do đó, chủ trương đơn giản hóa thủ tục hành chính vừa không thực hiện được, vừa không mang lại lợi ích gì mà còn nặng nề hơn.

Một bất cập khác đến từ việc khám sức khỏe cho lái xe, ông Nguyễn Quốc Mạnh, Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Điện Biên chỉ rõ, quy định này gần như chỉ mang tính hình thức, sự phối hợp giữa ngành Y tế vơi ngành GTVT trong vấn đề sức khỏe cho lái xe còn lỏng lẻo. Thậm chí, lái xe ở nhà cũng khám được sức khỏe, một người đi khám cho nhiều người. Chỗ thì 150.000 đồng/lần khám, chỗ thì 1,5 triệu đồng/lần khám, chỗ thì đo huyết áp, chỗ thì không đo. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp có thể đi mua giấy khám sức khỏe cho lái xe với giá rẻ...

Theo đánh giá của Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, chúng ta tạo ra một hành lang pháp lý nhưng vẫn cần có khuôn khổ nhất định. Không có tổ chức thì không ai điều hành được. Vì vậy, chúng ta cần rà soát lại từ luật, từ nghị định, thông tư cho phù hợp với xu thế phát triển. 

Hữu Oanh