Cởi nút thắt cho hạ tầng giao thông phía Nam

Nhiều điểm nghẽn ở miền Tây Nam bộ

Từ bao đời qua, vùng châu thổ Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), với nhiều tiềm năng về nông sản, thủy hải sản, du lịch sông nước đã bị kìm hãm đà phát triển vì giao thông cách trở với các vùng, miền trên cả nước. Về đường bộ, cả 13 tỉnh, thành trong vùng kết nối với cả nước chỉ bằng duy nhất tuyến Quốc lộ 1A. Và rất là may mắn, trên tuyến đường này có cao tốc TPHCM – Trung Lương, tuyến cao tốc được triển khai thi công đầu tiên ở nước ta.

Đi vào hoạt động từ năm 2010, cao tốc TPHCM – Trung Lương dài  40km (tổng vốn đầu tư gần 10.000 tỷ đồng) trước đây đi 90 phút thì giờ đây rút lại còn 30 phút, nếu người đi đường lưu thông bằng xe hơi, đó là chưa kể tai nạn giao thông giảm hẳn so với tuyến đường khác. Nguyên nhân quan trọng tạo ra hiệu quả này là đường cao tốc chỉ dành riêng cho ô tô mà không cho phương tiện thô sơ đi vào.

Kể từ sau khi cao tốc TPHCM – Trung Lương đi vào hoạt động, hàng loạt cao tốc ở trong nước tiếp tục triển khai thi công, dựa trên hiệu quả của tuyến này. Sau nhiều năm thu phí liên tục, đến ngày 31/12/2018, trạm thu phí BOT đường bộ trên tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương đã ngừng hoạt động. Đường cao tốc không còn thu phí và việc tuyến QL 1A có rất nhiều xe máy tham gia giao thông nên các xe tải và container đã chọn cao tốc làm đường an toàn để đi. 

Tuy nhiên, những chiếc xe lớn này lên cao tốc chỉ chạy được 60km/h, kéo theo hàng loạt xe khác phải “bò” theo. Ngày lễ đã đành, những ngày thường các phương tiện nối hàng dài không thể di chuyển đúng với tốc độ dành cho đường cao tốc. Theo thống kê, lúc còn thu phí thì tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương mỗi ngày có khoảng 38.000 lượt xe lưu thông, còn nay mỗi ngày có đến 45.000 – 48.000 lượt xe. 

Trái ngược với miền Nam, khu vực phía Bắc, các tuyến đường cao tốc đã tương đối khép kín. Năm 2012, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) dài 50km được đưa vào khai thác, với tổng mức đầu tư gần 9.000 tỷ đồng. Kể từ khi tuyến cao tốc này đưa vào khai thác đã tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cho các tỉnh Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình và các địa phương lân cận, giúp các tỉnh giao thương thuận tiện và nhanh chóng.

Tiếp đó, tháng 9/2014, tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam Nội Bài – Lào Cai, với chiều dài toàn tuyến 245km (tổng vốn đầu tư hơn 1,46 tỷ USD) đi vào hoạt động đã rút ngắn thời gian từ Hà Nội đến Lào Cai, từ 7 giờ xuống còn 3,5 giờ đồng hồ. 

Chưa dừng lại ở đó, trong giai đoạn 2015 – 2018, các tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, cao tốc Hạ Long – Vân Đồn  liên tục đưa vào hoạt động, tạo đà cho nền kinh tế các tỉnh Đồng bằng Bắc bộ “cất cánh”. 

Ngay như ở khúc ruột miền Trung, vốn dĩ bao đời luôn khó khăn, thì đúng vào dịp Quốc khánh 2/9 năm 2018, tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 139km đi vào hoạt động. Tuyến cao tốc này sẽ giảm tải rất lớn cho Quốc lộ 1A mỗi khi khu vực miền Trung xảy ra tình trạng mưa lũ, ngập lụt.

Trở lại với vùng ĐBSCL, trong khi cả nước có 950km đường cao tốc thì khu vực này nối với trung tâm kinh tế lớn nhất nước là TPHCM và miền Đông Nam bộ chỉ có 40km đường cao tốc TPHCM – Trung Lương. Đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận sau nhiều lần khởi công, thi công đình hoãn, nay Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa quyết định khởi động lại. Trong khi đó, đoạn huyết mạch Mỹ Thuận – Cần Thơ đến nay vẫn chưa được khởi công. Ngoài ra, tình trạng đường chờ cầu tải trọng yếu, cầu chờ đường, cảng chờ luồng, sân bay chờ mở đường bay, giao thông thủy vướng tĩnh không cầu đường bộ, tuyến đường lớn chờ đường nhỏ kết nối thông suốt... đã tạo ra nhiều điểm nghẽn.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, vùng ĐBSCL có nhiều tiềm năng, lợi thế nhưng chậm phát triển so với các vùng, miền trong cả nước. Nguyên nhân do kết cấu hạ tầng giao thông hạn chế, còn nhiều điểm nghẽn.

Cũng vì “cách trở đò giang”, suốt trong thời gian qua, đời sống của hơn 2,8 triệu hộ trồng cây ăn quả, trồng lúa, chăn nuôi và nuôi trồng thủy sản ở ĐBSCL gặp vô vàn khó khăn. Theo Viện Phát triển ĐBSCL, tăng trưởng kinh tế của vùng trong giai đoạn 2001 – 2010 trung bình tăng 10%/năm, giai đoạn 2011 – 2015 là 8,8%/năm; đến năm 2018 chỉ còn tăng 7,2%/năm. Yếu kém về hạ tầng giao thông cũng khiến các tỉnh trong vùng khó thu hút đầu tư, hạn chế cạnh tranh của doanh nghiệp.

Bất hợp lý cho đầu tàu kinh tế

Do vị trí địa lý thuận lợi, vùng Đông Nam bộ - Vùng KTTĐ phía Nam đã và đang là trung tâm sản xuất công nghiệp hàng đầu của Việt Nam. Trong những năm qua, nếu cả nước thu hút được 345 tỷ USD vốn đầu tư nước ngoài (FDI), thì vùng Đông Nam bộ đã chiếm phân nửa nguồn vốn ấy. Đến nay, vùng tiếp tục là điểm đến hấp dẫn của nhiều nhà đầu tư nước ngoài, chủ yếu là khu vực Đông Á, Đông Nam Á, châu Âu và Bắc Mỹ. Cần phải biết rằng, trong 4 tỉnh, thành đang dẫn đầu cả nước về thu hút vốn FDI thì có 3 tỉnh, thành nằm trong vùng là TPHCM, Bình Dương và Đồng Nai.

Quan trọng là vậy, song việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông tại Vùng KTTĐ phía Nam khá ì ạch so với nhu cầu thực tế. Vùng có mật độ người đi lại gấp 2,5 lần cả nước, vận chuyển hàng hóa gấp 5 lần, nhưng đầu tư cho hạ tầng giao thông của vùng rất ít. Nhiều dự án đã được triển khai nhiều năm chưa hoàn thành, dẫn đến quá tải, thường xuyên xảy ra kẹt đường. 

Đơn cử như tuyến cao tốc Bến Lức – TPHCM – Long Thành – Dầu Giây (đến nay đã có chừng 55km đi vào khai thác), tuyến đường quan trọng bậc nhất trong khu vực mới hoạt động được khoảng 4 năm mà đã lộ rõ vấn nạn kẹt xe, quá tải. Trên tuyến, đoạn TPHCM – Long Thành không chỉ ùn tắc vào các dịp lễ, tết, mà những ngày cuối tuần ô tô lưu thông qua đây phải nhích từng chút một, ùn tắc nghiêm trọng. Với chiều dài khoảng 22km, tài xế xe con phải đóng phí 40.000 đồng/lượt, rõ ràng là thiếu công bằng khi ô tô phải lưu thông với tốc độ “rùa bò” trên tuyến cao tốc hiện đại bậc nhất cả nước.

Ở đoạn cao tốc Bến Lức – Long Thành dài 57,8km (đi qua Long An, TPHCM và Đồng Nai), ban đầu chủ đầu tư dự kiến sẽ kết thúc và thông xe trong năm 2018, song đến nay tiến độ thi công dự án chỉ đạt khoảng 73% tổng giá trị xây lắp. Theo Ban quản lý các dự án các đường cao tốc phía Nam, hiện nay dự án này còn vướng giải tỏa 26 hộ dân ở TPHCM và 133 hộ dân ở tỉnh Đồng Nai. Do vậy tiến độ thi công dự án chậm trễ so với kế hoạch, dự kiến cuối năm 2019 đưa vào sử dụng trước 20km cao tốc. 

Cũng cùng chung “số phận”, các tuyến đường Vành đai 2, 3, 4 – tuyến giao thông quan trọng nối vùng Đông Nam bộ và Tây Nam bộ cũng đang được triển khai thi công hết sức chậm chạp, phần lớn là chưa đầu tư gì. 

Với thực trạng trên, TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TPHCM cho rằng, Vùng KTTĐ phía Nam đóng góp đến 45% GDP của cả nước nhưng đến nay chưa có được một con đường cao tốc nào hoàn chỉnh kết nối giao thông toàn vùng. Hầu hết các đường cao tốc, các tuyến đường vành đai còn dang dở, giao thông ngày càng tắc nghẽn, ảnh hưởng rất lớn đến phát triển kinh tế của vùng. Nếu các đường cao tốc, vành đai được thi công nhanh, sớm đi vào khai thác không chỉ giúp cho vùng phát triển mà còn thúc đẩy các vùng kinh tế khác phát triển theo. Bởi vì khu vực này là trung tâm về sản xuất công nghiệp, tài chính, tập trung nhiều cảng biển lớn, phục vụ cho xuất nhập khẩu của phía Nam và cả nước.

Tại Hội nghị phát triển Vùng KTTĐ phía Nam diễn ra vào đầu tháng 5/2019 tại tỉnh Đồng Nai, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã phân công nhiệm vụ trực tiếp cho các bộ, ngành và yêu cầu phải hoàn thành công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư để Cảng Hàng không quốc tế Long Thành có thể khởi công vào năm 2020, sớm hoàn thành đi vào khai thác để đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển bằng hàng không. Chính phủ sẽ xem xét lại để cân đối bố trí nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông cho Vùng KTTĐ phía Nam với mong đợi, đầu tàu phải mạnh, tăng tốc được thì kéo theo các vùng khác phát triển cùng.

Tây Giang