Trong gần một thập kỷ qua, ở hai TP lớn nhất đất nước là Hà Nội và TP HCM, những ý tưởng hạn chế phương tiện cá nhân được đưa ra nhiều vô số. Nổi bật nhất là ý tưởng xe biển chẵn đi ngày chẵn, xe biển lẻ đi ngày lẻ, được đề cập ở Hà Nội năm 2003 và TP HCM đầu năm nay. Tất nhiên, một giải pháp thuần túy hành chính, kiểm soát phức tạp như vậy thì kết quả đương nhiên là phá sản. Nhưng câu chuyện này vẫn được đề cập lại, cho thấy sự bối rối của các nhà quản lý.

Gần đây nhất, cuộc tranh luận giữa các nhà nghiên cứu, quản lý giao thông và giữa bạn đọc trên các diễn đàn thông tin lại tập trung vào hai phương án: Cấm xe máy, hoặc thu phí lưu thông đối với xe con. Đối với hai phương án này, “sư nói sư phải, vãi nói vãi hay” vì ai cũng có lý của riêng mình. Song, những lý lẽ ấy đều đặt quá nặng lợi ích của bản thân lên trên lợi ích của cộng đồng. Những người đang sở hữu, hoặc có khả năng sở hữu xe hơi thì đổ lỗi cho xe máy và dẫn chứng thành công của việc cấm xe máy ở nhiều TP trên thế giới. Những người chưa có điều kiện sở hữu xe hơi thì cho rằng, những người muốn đi xe hơi riêng cần phải đóng phí cao để chia sẻ kinh phí làm đường. Cuộc tranh luận này, chắc chắn sẽ không có hồi kết.

Đi lại và sở hữu phương tiện là quyền và nhu cầu thiết thân của mọi công dân. Và, bất cứ một lệnh cấm về mặt hành chính nào cũng sẽ tạo ra xung đột pháp lý, cũng như tâm lý ức chế, dẫn đến phản kháng của những người chịu ảnh hưởng. Do đó, một ý tưởng hạn chế phương tiện cá nhân chỉ có thể thành công khi nó không đi ngược lại quyền và nhu cầu của nhân dân. Bởi vậy, thay vì cấm đoán, thay vì nghĩ đến những giải pháp đánh vào tài chính của người dân, các nhà quản lý cần tiếp cận giải pháp theo nhu cầu và quyền đi lại của người dân. Đó là phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là phương tiện thay thế.

Hạn chế phương tiện cá nhân, người dân đi bằng gì? Đó là câu hỏi được đặt ra cho mọi giải pháp nhằm hạn chế phương tiện. Khi các phương tiện công cộng có hiệu suất cao như tàu điện ngầm chưa thể xuất hiện, xe buýt là lựa chọn duy nhất phù hợp về khả năng tài chính của cộng đồng. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ nội đô hiện tại quá nhỏ đối với những chiếc xe buýt cồng kềnh nên trong giờ cao điểm, xe buýt luôn đã quá tải. Vấn đề ở đây không phải là người dân không sẵn sàng sử dụng phương tiện công cộng, mà phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Hà Nội, hay TP HCM không phải là những đô thị phù hợp để phát triển hệ thống xe buýt cỡ lớn như hiện tại khi mà tỷ lệ những con đường có mặt cắt dưới 5m vẫn quá cao, mật độ dân cư quá lớn so với hạ tầng giao thông. Đây không chỉ là vấn đề của riêng các đô thị lớn ở nước ta, mà là vấn đề chung của các nước trong khu vực Đông Nam Á, những cư dân của nền văn minh lúa nước với tập quán quần cư đặc hữu. Đó cũng là lý do mà Hà Nội, Sài Gòn xưa thịnh hành loại phương tiện công cộng hữu dụng là xe lam vì nó có khả năng cơ động, vận hành linh hoạt và có hiệu suất vận tải cao.

Sự biến mất của những chiếc xe lam ở Việt Nam có những lý do của nó, vì yếu tố thẩm mỹ, ô nhiễm khói và tiếng ồn. Song, những lý do đó không phải không có giải pháp để khắc phục, vấn đề là những chiếc xe lam giản dị, bình dân, không nằm trong tư duy luôn nhìn lên phía trên của những nhà hoạch định chính sách. Những chiếc xe tải nhỏ chở người trên đường phố là phép tính khả dụng, phù hợp với điều kiện đường sá hiện tại của những đô thị Việt Nam. Khi loại phương tiện này có thể cơ động trong những con đường nhỏ, được quy hoạch luồng, tuyến hợp lý và có hiệu năng vận chuyển cao, giá cả hợp lý, đó sẽ là lựa chọn tự nhiên của cư dân đô thị. Khi đó, việc hạn chế phương tiện cá nhân của người dân sẽ trở nên hợp lý hơn. Đó mới là mục đích thực sự của những ý tưởng vì cộng đồng, những ý tưởng được tiếp cận theo hướng nhìn về phía nhân dân.

Lão Phạm