Công trình giao thông cần mặt bằng sạch 100%.

Về chính sách huy động nguồn vốn, Bộ GTVT cho rằng, cần điều chỉnh Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 7/9/2004 của Bộ Tài chính theo hướng tăng 3,5 lần so với mức giá cơ bản và điều chỉnh tăng theo chỉ số CPI, 3 năm tăng 1 lần nhằm bảo đảm hiệu quả tài chính của các dự án (D.A), giảm vốn góp của Nhà nước, tăng tính hấp dẫn nhà đầu tư.

Đồng thời, sớm ban hành các nghị định về chuyển nhượng, bán hoặc cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có thời hạn (trường hợp bán có thời hạn nhà đầu tư được quyền nâng cấp mở rộng, trường hợp cho thuê nhà nước đầu tư, nhà đầu tư khai thác); nghị định khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tằng GTVT với những ưu đãi cụ thể, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài như: Miễn thuế giá trị gia tăng các D.A hoàn thành, thưởng tiến độ các D.A, hưởng chênh lợi nhuận nếu nhà đầu tư tiết kiệm chi phí xây dựng.

Ở một khía cạnh khác, nên khuyến khích áp dụng phương án hoàn trả các D.A BT hạ tầng giao thông bằng khai thác quỹ đất, kinh doanh các D.A khác kết hợp phát triển kinh tế địa phương như: Trồng cây công nghiệp (cao su, chè…), khai thác khoáng sản, khai thác hệ thống cấp nước, cấp điện cho đô thị, quản lý các trung tâm thể thao, thương mại… Ngoài việc triển khai Quỹ Bảo trì đường bộ, tiếp tục nghiên cứu để có thể thành lập Quỹ Bảo trì đường sông, hàng hải.

 Theo kinh nghiệm từ một số nước có hạ tầng giao thông phát triển, ngoài nguồn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ hàng năm dành cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thì việc nghiên cứu xây dựng Quỹ Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên cơ sở huy động từ các nguồn khác như: Thuế mua xe ô tô (10% thuế mua xe); đấu giá biển số xe (được coi như phí lưu hành xe trung bình trả cho một biển số xe khoảng 10.000 USD); phí khác (xăng dầu, bến bãi...)); lợi ích từ khai thác địa tô chênh lệch do xây dựng các công trình giao thông đem lại và chính sách phù hợp thu hồi đất tạo vốn hỗ trợ cho xây dựng hạ tầng giao thông là những chính sách dài hơi.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, đối với việc mở rộng quốc lộ 1 và nâng cấp một số đoạn tuyến quốc lộ 14 qua Tây Nguyên để đáp ứng yêu cầu tiến độ, cần có các cơ chế đặc thù như: Phát hành trái phiếu Chính phủ riêng cho D.A, xây dựng cơ chế ưu đãi đối với các nhà đầu tư; áp dụng cơ chế lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức chỉ định thầu rút gọn sau khi phê duyệt D.A đầu tư. Đồng thời không thực hiện bước lập hồ sơ yêu cầu và hồ sơ đề xuất; phê duyệt trước các tiểu D.A đầu tư theo hình thức BOT có phần vốn Nhà nước góp giải phóng mặt bằng để triển khai ngay. Đối với các tiểu D.A đầu tư bằng ngân sách triển khai khi có vốn và cho phép các địa phương được ứng vốn D.A để xây dựng khu tái định cư và các địa phương có trách nhiệm thu hồi để hoàn ứng cho D.A.

Một vấn đề khác đặt ra là, trong điều kiện ngân sách Nhà nước gặp khó khăn, cần thống nhất chủ trương với các nhà tài trợ về sử dụng vốn ODA chủ yếu để tham gia vào các D.A lớn, coi đây là nguồn ngân sách Nhà nước tham gia vào các D.A PPP. Ngoài ra, cần nghiên cứu, huy động xi măng của các nhà máy trong nước làm các công trình giao thông.

Các chuyên gia cho rằng, bên cạnh tăng cường chính sách vốn, lĩnh vực giải phóng mặt bằng cũng cần gỡ vướng để tạo điều kiện thuận lợi cho các công trình đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Đặc biệt, cần khẩn trương bổ sung, sửa đổi Nghị định 85/2009/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật Đấu thầu theo hướng: Cho phép người có thẩm quyền quyết định đầu tư được chỉ định thầu khi việc chỉ định thầu làm tăng hiệu quả D.A; chỉ định thầu những nội dung công việc liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng, chỉ định nhà thầu thi công một phần khối lượng gói thầu nếu xét thấy nhà thầu đang thi công chậm tiến độ ảnh hưởng tới cả D.A. Đồng thời, điều chỉnh quy định nhà thầu độc lập với chủ đầu tư theo quy định Luật Đấu thầu và giao Bộ Kế hoạch - Đầu tư làm việc với các nhà tài trợ để các doanh nghiệp ngành GTVT được tham gia các D.A ODA.

 
Bài và ảnh: Nguyễn Trọng Bình