Cầu Long Biên đã “đồng cam cộng khổ” với người dân Hà Nội hơn 100 năm qua. Ảnh: Như Ý

Cắt ngắn, di dời hoặc phá bỏ

Số phận cầu Long Biên đang được định đoạt theo 3 phương án vừa được Bộ GTVT đưa ra. Phương án 1 (ưu tiên lựa chọn) là xây cầu mới theo thiết kế hiện đại tại vị trí cầu Long Biên và chuyển 9 nhịp còn nguyên vẹn về phía thượng lưu, cách tim cầu cũ 85 m.

Chín nhịp cầu này được nối từ bờ phía quận Hoàn Kiếm ra bãi giữa sông Hồng để phục vụ du lịch. Đường ray giữa 9 nhịp cầu cũ này sẽ được trưng bày đầu máy tàu hoả. Tại bãi giữa, xây dựng hai trận địa phòng không mô phỏng trận “Điện Biên Phủ trên không” năm 1972. Với phương án này, cầu Long Biên được lưu giữ như một bảo tàng ngoài trời.

Phương án 2 là dỡ bỏ cầu cũ, xây cầu mới có kết cấu tương tự như cầu Long Biên nguyên bản do Pháp xây dựng trước đây nhưng mang công năng mới, phù hợp với nhu cầu giao thông trong tương lai.

Phương án 3 là xây dựng cầu mới bắt đầu từ tim cầu cũ phía quận Long Biên; khi đi sang gần bờ phía quận Hoàn Kiếm, cầu sẽ đi chếch so với tim cầu cũ 30 m; giữ nguyên 9 nhịp cầu Long Biên hiện tại.

Như vậy, cả ba phương án của Bộ GTVT đưa ra đều có tác động lớn đối với cầu Long Biên, bao gồm: Cắt ngắn, di dời (phương án 1), dỡ bỏ xây mới (phương án 2) hoặc cắt ngắn (phương án 3).

Ngáng đường sắt, cản đường sông

Muộn nhất là năm 1998, trong các quyết định của các bộ ngành, Chính phủ, dự án đường sắt Ngọc Hồi – Yên Viên (bao gồm cả cầu Long Biên) được xem là một trong những tuyến trọng yếu. Đặc biệt, trong quy hoạch xây dựng các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, dự án Ngọc Hồi – Yên Viên là tuyến được đánh số 1, thể hiện tầm quan trọng của tuyến này.

Đây vừa là tuyến phục vụ vận tải đường sắt quốc gia (từ các tỉnh phía Nam ra Hà Nội và Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc) vừa là tuyến đường sắt đô thị giải quyết ách tắc giao thông hướng Đông Bắc – Tây Nam, một trong những trục quan trọng nhất của Hà Nội.

Thiết kế của tuyến đường sắt này được các cơ quan tư vấn nước ngoài thực hiện trong nhiều năm qua. Hướng tuyến cơ bản vẫn giữ như hiện nay, chỉ điều chỉnh cục bộ một số đoạn để giảm chi phí giải phóng mặt bằng.

Đến nay, tuyến đường này cơ bản được thiết kế với các thông số: Dài 28,6 km với 5 ga dùng chung cho đường sắt quốc gia và đô thị; 11 ga dùng riêng cho đường sắt đô thị. Đây cũng là tuyến trục, kết nối với các tuyến đường sắt đang và sẽ xây dựng trong tương lai. Theo tư vấn JETRO (Nhật Bản), tổng mức đầu tư của dự án ước tính là 19.553 tỷ đồng (gần 1 tỷ USD). Dự án đã có các cam kết cho vay vốn ODA từ phía Nhật Bản.

Việc khởi công dự án được xác định ở nhiều mốc khác nhau nhưng liên tục bị đình hoãn do nhiều vướng mắc; đặc biệt là việc xử lý đoạn qua cầu Long Biên. Tại vị trí cầu Long Biên, các phương án trước đây đều thiết kế theo hướng xây cầu mới vượt sông Hồng cách cầu Long Biên 30, 50, 100, 200m.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, vào tháng 10/2013, UBND TP Hà Nội đặt ra cho Bộ GTVT “đề bài” xây dựng phương án vượt sông Hồng tại vị trí cầu Long Biên hiện tại, không điều chỉnh hướng tuyến hai đầu cầu.

Nguyên nhân theo Thứ trưởng Đông là nhiều ý kiến cho rằng, việc thiết kế cây cầu mới gần cầu Long Biên làm tác động đến không gian kiến trúc xung quanh cầu cũ.

Một nguyên nhân khác cũng đang được đề cập là, nếu xây dựng cầu mới không đi trùng với cầu Long Biên, hướng tuyến hai đầu cầu thay đổi. Lúc đó, dự án phải giải phóng mặt bằng tại khu vực đắt đỏ nhất Hà Nội là khu vực phố cổ, phía quận Hoàn Kiếm.

Một tiêu chí khác được Bộ GTVT đưa ra trong 3 phương án trên là “xử lý” độ thông thuyền (khoảng trống dưới cầu cho tàu thuyền qua lại) tại vị trí cầu Long Biên. Độ thông thuyền được đặt ra tại vị trí này là cấp 2 (khoảng trống từ mặt sông đến gầm cầu lúc lũ cao nhất là 9 m).

Ông Trần Văn Cừu, Cục trưởng Đường thủy Việt Nam cho biết, cầu Long Biên là điểm nghẽn lớn nhất của vận tải thuỷ trên sông sông Hồng - luồng tàu quan trọng nhất miền Bắc hiện nay. Lũ cấp 3, thông thuyền tại đây còn chưa đến 4m.