Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt: “Chúng tôi không còn đường lùi”

Cập nhật: 18/04/2017 11:19

Ngành đường sắt từng được ví là một “Bộ đường sắt” với những hình ảnh trì trệ tư duy và cơ sở hạ tầng yếu kém. Tuy nhiên, những mục tiêu và thông điệp mới đây của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được cho là sẽ phần nào giúp rũ bỏ "chiếc áo cũ" đã sờn rách kia bằng một loạt thay đổi toàn diện nhằm kéo lại thị phần hành khách đã... đoạn tuyệt với dịch vụ giao này.

Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt: “Chúng tôi không còn đường lùi”
Đường sắt sẽ có những thay đổi với việc nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng dải giá vé để phục vụ hành khách. (Ảnh: TTXVN)

Đánh mất cự ly ưu việt, khách từ bỏ đường sắt

Trong những năm vừa qua, hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt thường xuyên sụt giảm không phanh không còn là điều xa lạ. Chính cơ sở hạ tầng lạc hậu, yếu kém, không được đầu tư nâng cấp, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu, giá thành cao được xem là nguyên nhân của mọi nguyên nhân khiến cho đường sắt thua “lấm lưng” cả về vận tải hành khách lẫn hàng hóa, trong đó có cả cự ly từ 300-500km vốn là cự ly ưu việt của ngành.

Nếu như giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi tổng số vốn cho đường bộ 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ có 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Phải nhìn nhận một thực tế rằng, hiện trạng đường sắt đã có lịch sử hàng trăm năm nên nguồn lực đầu tư thấp (chỉ chiếm trên 1% nhu cầu) trong khi đó chi phí đầu tư mới gần như không có. Hàng năm, ngành đường sắt cần duy tu, bảo dưỡng theo định mức cần 6.000 tỷ đồng nhưng chỉ cấp được có 30% nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao.

Với nguồn vốn phân bổ quá hạn hẹp và nhỏ giọt này đó, đường sắt phải chắt chiu, “liệu cơm gắp mắm” rất kỹ lưỡng để lựa chọn những hạng mục cấp thiết nhất, đảm bảo an toàn chạy tàu chứ không dư để nâng cấp hay phát triển ngành.

Chưa kể, đường sắt hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000mm (hơn 85%) nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm.

Một số chuyên gia giao thông cho rằng, rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn nhưng chất lượng dịch vụ kém nên không thể cạnh tranh với đường bộ, hàng không dẫn đến hành khách rời bỏ đường sắt. Thậm chí, chính Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa đã phải “chua chát” khi nói rằng, hàng không tăng trưởng nóng đã “vét” sạch khách của đường sắt ngay ở cả cự ly ngắn, vốn là thế mạnh của ngành này.

Nhiều người nói, sự cố sập cầu Ghềnh khiến sản lượng, doanh thu vận tải đường sắt năm 2016 giảm mạnh. Nhưng sang năm 2017, doanh thu của hai tháng đã giảm rất thấp so với cùng kỳ năm 2015. Vì thế, sự cố này cũng bộc lộ nhiều điểm yếu của ngành.

Lúc trước, đường sắt đang ung dung với lượng khách hiện có. Khi có sự cố xảy ra, một số phân khúc hành khách buộc phải chọn phương thức khác và từ đó họ cũng từ bỏ đường sắt. Ngành đường sắt phải nhìn rõ điểm yếu này mới đề ra giải pháp cụ thể.

Ngoài hạ tầng công nghệ lạc hậu, nguyên nhân chủ quan chính là sự yếu kém, trì trệ nội tại, tâm lý bao cấp, trông chờ, chậm trễ đổi mới thích ứng cơ chế thị trường của ngành đường sắt; sự lúng túng về định hướng chính sách phát triển và phần nào đó là sự quan tâm chưa đúng mức đối với ngành đường sắt.

Và câu hỏi được đặt ra, đường sắt sẽ phải làm gì để có cơ hội phát triển? có phải “chịu đau” để thay đổi những tồn tại này?

“Một cánh én không mang nổi mùa xuân”

Là người mới nhậm chức tư lệnh ngành đường sắt được hơn một tháng, Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phác họa những kế hoạch, mục tiêu phát triển ngắn và dài hạn cho đơn vị trong đó chú trọng đến khai thác an toàn tối đa kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, chất lượng dịch vụ vận tải, tập trung cự ly ngắn….

Theo ông Minh, Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất xin nguồn vốn trung hạn trái phiếu Chính phủ cho ngành đường sắt là 7.000 tỷ để tập trung vào nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang trong đó khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài 1 số các đường ga (hiện đường ga tối đa dài có 400m, tàu tránh chỉ được đoàn tàu 19 toa với năng lực 16 đôi tàu/ngày đêm) nên phải kéo dài thêm 500m để nâng năng lực thông qua 25 đôi tàu/ngày đêm, mở thêm các ga mới để tránh nhau; xử lý các tuyến đường gom, rào chắn, barie để đảm bảo khai thác an toàn.

Về vận tải hàng hóa, ông Minh cũng chỉ ra ưu điểm đường sắt chi phí vận tải hàng hóa khối lượng lớn giá thành thấp nhưng nhược điểm chi phí 2 đầu bến cao do không có hệ thống kho bãi, phương tiện bốc xếp thô sơ, kết nối giao thông kém dẫn đễn chi phí lớn làm tăng giá thành vận tải và mất giá trị cạnh tranh.

Do đó, VNR ký hợp tác toàn diện với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn- nhà khai thác lớn trực tiếp các nguồn hàng bằng container trong đó xây dựng 2 cảng cạn (ICD) Sóng Thần và Đông Anh bằng việc đầu tư máy móc hiện đại để rút ngắn thời gian xếp dỡ, tăng cường thu gom hàng hóa trên tuyến tập trung container. Các bãi hàng và nhà ga tập trung vốn xã hội hóa và vốn vay tín dụng để làm.

Vận tải hành khách, đường sắt tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội-Vinh, Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh (sản lượng khách đã tăng 30% so với trước đây sau khi đưa tàu mới, toa VIP vào sử dụng) mới có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. VNR sẽ ưu đãi tàu đẹp, giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch.

Các toa xe có nội thất, trang thiết bị hiện đại, rộng rãi và tiện nghi. (Ảnh: Xuân Tình/Vietnam+)

Thừa nhận “thượng đế” đi tàu không phải giá thành rẻ hay quay lưng ngành đường sắt không phải giá cao mà bỏ tàu chính là chất lượng dịch vụ, vì vậy, Chủ tịch VNR khẳng định, đường sắt sẽ cung cấp những gì hành khách cần chứ không phải cung cấp những thứ hiện có.

“Đường sắt không phải là phương tiện chở khách đi du lịch mà là hãy đi du lịch bằng hành trình của đường sắt. Khách du lịch bắt đầu từ việc lên tàu chứ không phải tàu chỉ là phương tiện đưa khách đến điểm đến bằng cách tăng cường kết nối các phương thức vận tải, mở rộng dải giá vé, đổi mới màu sơn đoàn tàu, đóng một số toa đẹp, xây dựng phòng chờ hạng sang tại ga, nghiên cứu các dịch vụ trên tuyến với những đặc sản của địa phương…,” ông Minh đưa ra thông điệp.

Nhấn mạnh việc hành khách đã rời bỏ đường sắt và để đưa họ đến với đường sắt là một quá trình, ông Minh bày tỏ quan điểm chắc chắn hành khách sẽ quay lại không phải ngày hôm nay hay tháng sau mà cả một lộ trình khi kết thúc năm nay có phương tiện mới, thay đổi dịch vụ chất lượng vận tải… để có sự nhìn nhận thay đổi từ phía khách.

“Một cánh én không mang nổi mùa xuân nhưng tin tưởng tập thể lãnh đạo đường sắt sẽ thay đổi được qua công việc hàng ngày. Ngành đường sắt phải xác định đang ở đâu trong thị trường phương thức vận tải và thấy được không còn đường lùi, bắt buộc phải tiến lên và cách nhanh nhất là tiếp cận phương thức vận tải tiên tiến để học hỏi, đổi mới để từng bước lấy lại hình ảnh đường sắt trong giai đoạn hoàng kim trước đây,” ông Minh quả quyết.

Theo ông Minh, tháng Năm này, Quốc hội thông qua Luật Đường sắt sửa đổi, đây là cơ sở pháp lý để ngành đường sắt đổi mới, có cơ hội phát triển. Quốc hội và người dân đều nhìn thấy đường sắt có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế quốc gia vì đưa được đường sắt đôi sẽ góp phần làm giảm chi phí logistics rất lớn và tăng năng lực cạnh tranh quốc gia, hàng hóa đến người tiêu dùng rẻ, lan tỏa kinh tế xã hội của đường sắt rất lớn, góp phần thúc đẩy cạnh tranh của nền kinh tế-xã hội.

Theo VIỆT HÙNG (VIETNAM+)

cheap breitling replica best watches replica Breitling watches replica